Citroen C4 седан. Фото Citroen Взять обычный европейский хэтчбек, растянуть ему колесную базу и дорисовать отдельный багажник - это рецепт автомобиля для Китая. Взять автомобиль для Китая, увеличить ему клиренс и усилить подвеску - это рецепт автомобиля для России. Ровно так приготовлены соплаформенные Peugeot 408 и Citroen C4 седан. Но почему-то в первом случае чувствуешь, что конструкторы до тебя, чумазого и убогого, снизошли, пожертвовав лоском оригинального хэтчбека 308. А во втором - ощущаешь, что европейскую пятидверку C4 сделали во многом лучше, притом ничем не поступившись. Парадокс, честное слово!
Сам хэтчбек C4 с завода в Калуге уехал: отныне к нам будут поставлять собранную во Франции машину, на чью долю должно прийтись лишь 11% продаж Там, где у 408 наблюдается явная дизайнерская упрощенка - о том, что в основе лежит симпатичный 308, можно сходу и не догадаться - C4 седан радует вниманием к деталям. Спереди от хэтча его отличает только передний бампер, да и тут еще большой вопрос, в каком варианте эта деталь симпатичнее. Задняя же половина кузова обманывает ощущением, что машина такой задумана изначально, а не нарисована уже после утверждения финального облика пятидверки. Сложные формы панелей и оптики, фирменное вогнутое заднее стекло (привет от старших C5 и C6) - и разве что в линиях задней стойки гармония все же ушла на краткий перекур.
У заднего стекла хитрый профиль: сверху оно выгнутое, как обычно, а нижние углы слегка вывернуты в обратную сторону Дизайнеры не пожалели хромированных финтифлюшек - их тут не меньше, чем на хэтчбеке - а также расщедрились на светодиодные полоски дневных ходовых огней возле передних противотуманок и почти «бэ-эм-вэшного» вида трубки (светодиодные же) в задних фонарях. Оговорюсь: доступны эти модные радости только в топовой комплектации Exclusive, причем настоящий адаптивный биксенон (опция) тоже положен только ей же. Но согласитесь: ни о какой ущербности и даже пресловутой бюджетности при таких раскладах уже говорить не стоит. Нормальный европейский автомобиль, просто, с позволения сказать, в «ненормальном неевропейском» кузове!
Посадка в широких и мягких креслах создает расслабленно-флегматичное настроение – оно, в общем-то, машине идеально и соответствует И не подумайте, будто речь идет только о дизайне. Внутри ничего не намекает ни на «китайскость», ни на «российскость» седана. Абсолютно нормальный салон! Посади вас на водительское сиденье и сними повязку с глаз - ни за что не догадаетесь, что сидите не в европейском хэтчбеке. Идентичная архитектура, тот же мягчайший (буквально хочется отщипнуть кусочек) пластик передней панели, уместные декоративные вставки, шикарные дипазоны регулировок что кресла, что руля - все очень и очень достойно.
Скорее всего, эту подсветку в своем C4 вы включите единственный раз – чисто ради эксперимента Побрюзжать хочется разве что об одиноком подстаканнике (смешной эта претензия кажется только до первого заезда в «Макавто» хотя бы вдвоем), странноватом и перегруженном функциями руле да непонятно зачем сделанной регулировке цвета приборной панели. «Кастомизировать» можно отдельно шкалы, а отдельно - их внутреннее наполнение, но использовать вы все равно будете дефолтно-белый колер. Если, конечно, у вас есть хотя бы зачатки эстетического вкуса. Потому что все остальные варианты состоят из ядовито-голубого, ядрено-синего и вырвиглазно-фиолетового. Выглядит все это страшнее Volkswagen в его худшие годы и всех современных «китайцев» вместе взятых. Как говорят в заграничных интернетах, make me unsee it.
Барский простор при крестьянском наборе удобств – сочетание странноватое Кстати, раз уж зашла речь о Китае, то спасибо тамошней конъюнктуре за всенародную любовь к удлиненным автомобилям. Потому что с растянутой на 10 см (до 2708 мм) колесной базой седану C4 больше подходит китайское название C4 L. В котором L надо расшифровывать как «лимузин». Пространства на втором ряду лишь немногим меньше, чем в каком-нибудь Superb, и при его описании начинаешь чувствовать себя завравшимся рыбаком: во-о-от такая пропасть до передних сидений! Причем «Ситроен» чуточку комфортнее 408-го с той же колесной базой: сам диван здесь мягче, почти как домашний, а спинка чуть сильнее откинута назад. И боже мой, как же не хватает хотя бы минимальных атрибутов комфорта! Я готов простить C4 отсутствие дополнительных воздуховодов между передними креслами, розетки на 12В или тех же подстаканников. Но посадить человека в столь просторное и уютное пространство и не дать ему (никогда, ни за какие деньги) возможность опереться на центральный подлокотник - это уже злобное и циничное издевательство. Не на том экономите, господа, ой не на том!
Навигация доступна вместе с двухзонным климат-контролем для всех версий кроме самой базовой. Цена вопроса – 55 тыс. руб. Еще одна обидная глупость - на крышке багажника нет кнопки ее, крышки, открывания. То есть, либо с ключа, либо клавишей из салона. В мелочи сей факт записать никак не удается, ибо всего за пару дней тест-драйва мы с напарником успели друг другу накричать «эй, открой багажник!» никак не меньше пары десятков раз. И, соответственно, кто-то один с тихими проклятиями обреченно тянулся к ненавистной клавише.
На вопрос «зачем?» ситроеновцы отвечают неожиданно: они не забыли и не сэкономили на спичках. Они эту внешнюю кнопку убрали сознательно, решив, что в российских условиях она все равно будет постоянно пачкаться. Но после наших дружных жалоб пообещали вожделенный элемент в ближайшее время вернуть, а заодно приладить к внутренней стороне крышки нормальную человеческую ручку для закрывания - сейчас там два невнятных углубления, за которые толком и не схватишься. Впрочем, если багажник для вас действительно критичен, лучше смотрите в сторону Peugeot 408: он на 82 мм длиннее, и вся эта разница ушла как раз в «трюм». Как результат - 560 литров против 440 ситроеновских.
Вообще, если сравнивать 408 и C4, в голову сами собой лезут параллели «Гранта-Калина» - только без обид, уважаемые французы! Peugeot проще и суровее практически во всем, и дело касается не только дизайна или багажника. Он и дешевле, и опций у него поменьше - нет, к примеру, того же биксенона со светодиодами или датчиков света и дождя. Что, так и быть, не критично. Но нет еще и обогрева всей поверхности лобового стекла, что для наших условий удовольствие, согласитесь, крайне приятственное. Более того, инженеры утверждают, что на Citroen практически все электросистемы новее и совершеннее, и даже базовый двигатель 1.6 VTi - более свежей модификации. Оттуда и разница в мощности (115 сил против 110), и в крутящем моменте (150 Нм против 142). А еще «софт» у версии с наддувным 150-сильным двигателем THP и шестиступенчатым «автоматом» - точно такой же, как у модного DS4. Я же говорю: никакой C4 не «бюджетник»!
Едет такая машина и впрямь плавнее и чуть расторопнее 408, но разница по динамике, честно говоря, в нюансах. И то, и другое в атмосферных ипостасях способно достойно перемещаться по городу и трассе, а в наддувных - делать это в известной степени динамично и даже увлекательно. Разве что Citroen пока не разделяет любовь коллег к тяжелому топливу - с дизельным двигателем можно купить только Peugeot 408.
А вот что разительно у двух родственников отличается, так это работа подвески. В полном соответствии с вышеупомянутым разведением по идеологии Citroen едет гораздо мягче - если не знаешь, то и не заподозришь, что ходовая часть у них с Peugeot общая. Там, где 408 героически скакал бы по неровностям, всем своим поведением демонстрируя, как здорово он держит удар, C4 едет с совершенно каменным лицом, практически не меняя положения кузова относительно дороги. Подвеска без всякого стеснения грохочет, но изрядно тряхнуть или, того хуже, спрыгнуть с курса - это не про Citroen. При этом надо оговориться, что энергоемкость у C4 все равно потрясающая: ее полностью хватает даже на разманьяченных весной и ленью дорожников дорогах Псковской области.
Неизбежная оборотная сторона - заметная, но не доходящая до раздражающих и тем паче опасных значений вертикальная раскачка, а также необходимоcть постоянных мелких подруливаний на прямой. Причем руль тут довольно «тяжелый», а значит - подруливание отвлекает на себя слишком много внимания. А еще есть чисто субъективное ощущение, что на Peugeot можно дольше и смелее валить по ухабам без последствий для техники. Как произойдет в реальности - она, реальность, со временем и покажет.
Пока что с уверенностью можно сказать вот что: своих покупателей C4 седан привлечет. Планы-то у компании довольно реалистичные - 13 тысяч машин в этом году, 25 - в следующем. Это при том, что Focus продается по 90 тысяч автомобилей в год, а Cruze - по 60. C4 укомплектован не хуже прямых конкурентов, причем тут говорить надо скорее о именно о Focus и Cruze, а не о какой-нибудь Elantra. Навигация, двухзонный климат-контроль и прочие радости - к вашим услугам, нет разве что совсем уж хай-тековых вещей вроде автопарковщика или систем слежения за разметкой и мертвыми зонами. Притом в комплекте идет ультимативный российский пакет из всеядной подвески, стальной защиты днища, 176-миллиметрового клиренса, аккумулятора увеличенной емкости, подогрева форсунок омывателя и 6,5-литрового бачка для омывающей жидкости. И не забывайте о фантастическом просторе сзади.
Бесключевой доступ – только для покупателей самой «жирной» версии Exclusive+ А стоит все это дело вполне себе гуманных денег: 115-сильную «базу» с приятно работающей МКП5 и опциональным кондиционером можно взять за 611 тысяч рублей. За 105-сильный Focus попросят 632 тысячи, а за 109-сильный Cruze - 626 тысяч, правда, в последнем случае вместе с боковыми подушками безопасности и аудиосистемой. Ценники на топовое исполнение Exclusive+ со всеми дополнительными опциями уходят за 900 тысяч - но там реально есть за что платить. И самое главное: в отличие от Polo Sedan, Solaris и даже того же 408, покупка «специально-для-российского» C4 - это не только и не столько желание сэкономить. Это понимание, что при прочих равных машина действительно будет чувствовать себя в наших реалиях куда увереннее.