На подъезде к Иволгинскому Дацану казалось, что стены буддийского храма тибетскими горами встанут перед нашим Самураем. Ограждение, впрочем, не было столь внушительным, чтобы по-настоящему выситься. Послушные монахи воздержались от душевных разговоров, способных ввести в нирвану даже неподготовленного. В храме один из них лишь попросил нас не заходить туда, куда нельзя, и посоветовал снять головной убор. В небольшой монашеской деревушке, состоящей из пары десятков деревянных изб, две милые бурятские девушки сказали, что мы идем не в ту сторону: если уж и гулять по монастырю, то исключительно по часовой стрелке.
Фото: Анисия Борознова, Максим Рудомёткин Мы продолжили наш путь, и вскоре Восток перестал быть Дальним. Дорогой вдоль прекрасного и ледяного (в майские-то праздники) Байкала мы пересекли границу Бурятии и Иркутской области. Трасса здесь, кстати, была очень похожа на ту, что западнее Читы. Хорошее покрытие неожиданно сменялось опасными сгустками асфальта и грунта, но мы не торопились: график позволял, да и не хотелось повторять недавних ошибок, которые приводили к ремонту.
Совсем без ошибок, впрочем, не обошлось. Полчаса с непогашенными фарами - и вот мы уже голосуем на обочине, заготовив «крокодилы». Хорошо, что они у нас с собой: остановился, наверное, только пятидесятый по счёту житель окрестных прибайкальских селений из проезжавших мимо, у какого по счёту нашлись бы собственные провода, проверять совсем не хотелось.
Транссибирская железнодорожная магистраль огибает Байкал и почти везде идёт прямо вдоль берега Байкальскую «границу» мы отмечаем покупкой копчёного омуля для гостинцев. Цена на самый известный байкальский продукт туристическая, 450 рублей за килограмм, гораздо больше, чем на всю остальную рыбу. Через Култук - самую западную точку великого озера - проходит Кругобайкальская железная дорога, подчёркнутая в нашем путевом листе двумя жирными линиями. Именно здесь когда-то давно, в 1904 году, замкнулась Транссибирская железнодорожная магистраль (несколько лет до этого поезда пускали по льду и даже возили через Байкал на пароме).
Сейчас ветка длиной 150 километров является тупиковой: для Транссиба соорудили короткий путь, и только раз в день по КБЖД можно проехаться на рейсовой электричке. Мы отправляемся пешком, и петляем вместе с железной дорогой по берегу Байкала, любуясь аутентичными каменными тоннелями и мостами, смахивающими на древнеримские акведуки. Дорогу перекладывали, и отдельные участки пошли по новым траекториям, мимо тоннелей. На одной из шпал всё же видим число «1897».
Иркутск промчался мимо нашего внимания, и наутро следующего дня мы в Красноярске. Смешно, но на расстоянии в четыре с половиной тысячи километров от дома присутствует чёткое ощущение, что до родной подушки с одеялом всего ничего. Но с Красноярских Столбов - удивительных скал в лесу, давших теперь название заповеднику - видно всё же не дом, а лесные просторы Сибири. Дух захватывает и от высоты, и от представшего вида.
Пока Самурай терпеливо проделывал тысячи километров, не спрашивая, к чему тот или иной крюк, в нашем человеческом сознании все любопытные точки чётко делились на важные и не очень, туристические и спрятанные от случайных глаз, природные и антропогенные. Столбы и Байкал были на своих местах и тысячу лет назад, а вот великих гидроэлектростанций, без которых сейчас очень трудно представить Сибирь, не существовало и в середине двадцатого века. Посему уже вскоре после прогулки у самого большого пресного озера мы отправляемся к грандиозной Саяно-Шушенской ГЭС. Она - одна из самых высоких электростанций в мире и самая большая по заявленной выходной мощности в России.
Дорога от Красноярска до Саяногорска начинается серпантином по северной части Саян. Постепенно шоссе спускается вниз и начинаются, возможно, самые красивые ландшафты на всём маршруте. Хакасия! Бескрайние луга, словно специально подстриженные, покрашенные и причёсанные, просматриваются на десятки километров (такова специфика рельефа). Деревьев почти нет, а холмы похожи на вершины некогда массивных скальных гор, превратившихся со временем в пригорки.
На подъезде к огромной станции - там, где сотрудники и гости оставляют машины, чтобы пересесть в трамвай и уже на нём доехать до подножия плотины - нас встречает инженер Илья Дворянов. Экскурсия растягивается на много часов, мы и сами не замечаем, как задаём безупречному рассказчику множество вопросов. Выясняем, например, что выходная мощность станции - 6400 Мегаватт - никогда, на самом деле, не будет достигнута. Это что-то вроде зарплаты, обозначенной с НДС, так принято обозначать мощность в энергетике, но хотя бы один гидроагрегат всегда находится в плановом ремонте.
Сейчас на Саяно-Шушенской ГЭС работают шесть гидроагрегатов из десяти. Четыре ещё не восстановили после аварии, полностью завершат эту работу в 2014 году. Что касается мощности, то свои требования выдвигают ещё водозаборы и флот: ГЭС обязана выпускать в Енисей определённый объём воды, но не может по своему усмотрению дать сильно меньше или сильно больше.
Вода на Саяно-Шушенской ГЭС низвергается с высоты более двухсот метров! 240 - такова высота плотины, несколько десятков метров скрыты под водой. В сложном механизме гидроагрегата, отдельные части которого весят тысячи тонн, потоки воды приводит в действие огромный «обруч», и с помощью множества магнитов с управляемой силой действия вырабатываются трудно укладываемые в голове Мегаватты электричества.
Нас поражает размах плотины. Мы проводим на ГЭС почти полдня, ходим пешком и ездим на специальной машине, но всё время находимся где-то рядом с этим гигантским бетонным сооружением, на нём или под ним. Оказывается, толщина у основания - около ста метров, причём вся конструкция пронизана тоннелями, лестницами, ходами (кстати, именно по ним инженеры бежали наверх, чтобы вручную закрыть водоводы, когда авария 2009 года вывела из строя лифты и управляющую электронику). Любопытно, что плотина Саяно-Шушенской ГЭС - арочно-гравитационного типа: 60% прочности - в её массе, в силе притяжения, и ещё 40% берётся за счёт мощного упора в прилегающие горы.
Редакция Cars.ru благодарит за предоставленную информацию энергетический комплекс «РусГидро» Илья отводит нас не только в столовую энергетиков (кормят сытно и вкусно), но и в ЦПУ - Центральный Пункт Управления. Комната похожа на центр управления полётами из фильмов про космические экспедиции. За столом сидят инженер и его помощница, а перед ними гигантский стенд с огромным количеством переключателей и приборов, отражающих состояние каждого гидроагрегата и других узлов станции.
Рабочая смена наблюдающих длится 12 часов, одни сменяют других, и надзор идёт круглосуточно. Между прочим, огромной Саяно-Шушенской ГЭС требуется всего несколько «смотрящих», то есть, если бы не регулярные ремонтные работы, из-за которых здесь десятки людей, на гигантском объекте царила бы удивительная пустота.
Вдохновлённые увиденным техническим шедевром, мы благодарим Илью и отправляемся дальше. И оставшиеся 4500 километров проезжаем за следующие трое суток без долгих остановок. За пару недель посмотреть все интересные места страны невозможно, вот и мы сделали акцент на самых удалённых точках.
Владимир Васильевич - как раз один из тех, кто на ГЭС занят в реконструкционных работах Что запомнилось на последующем участке пути? Наверное, берёзы. Оказывается, они растут не только в европейской средней полосе, но почти на всём протяжении России, начиная с Байкала. А примерно с Новосибирска на дорогах много фур. Все федеральные шоссе дальше похожи друг друга: только с одной полосой в каждую сторону, немного разбитые и с колеёй, по которой можно пустить поезд. Впрочем, в населённости есть и плюс: здесь хотя бы нет такого, как в Хабаровске, количества километров без асфальтового покрытия.
Омск, Ишим, Курган, Челябинск и Уфа... Проехавшись по перегруженным унылым трассам между этими городами, хочется посоветовать себе и другим по возможность форсировать эти прямики ночью. Ям размером с КаМАЗ здесь не найти, колесо разбить практически негде. Но только ночью, без фур, можно выдерживать удобные 100-120 км/ч, днём приходится ехать 70-80 км/ч. Что ещё? Да за Уралом не забыть уйти на нижегородскую M7 - там мало населённых пунктов и есть многополосные трассы.
Вам не нравится, когда кто-то держит руль одной рукой? Вот и мы про то же Познать смысл пути вместе с Самураем Toyota Mark II мы пытались почти две недели. И, вспоминая Достоевского, пришли лишь к робкому мнению, что смысл - или один из них - в красоте. В красоте фразы Владивосток-Москва. В красоте дорог между Благовещенском и Читой, серпантинов Приморья и прямиков Хакасии. В природной красоте Байкала и техногенной красоте Саяно-Шушенской ГЭС, и даже в очаровательном размахе малоизвестной хакаской пропасти, названной Туимским провалом.
Туимский провал (Хакасия) образовался на месте обрушившихся рудников, где добывались медно-молибденовые и вольфрамовые руды В глубокой ночи мы остановились на Васильевском спуске и вышли из машины. С момента, когда взлетел наш самолёт Москва-Владивосток, прошло 15 дней. Самурай справился с испытанием под названием «11 тысяч 400 километров» с честью, и теперь размеренно подмигивал «аварийкой».
Читайте также первую и вторую части нашего путешествия.