То, что Kuga, как и любой другой современный Ford, окажется автомобилем технологичным и под завязку напичканным гаджетами, было понятно сразу. Но я ждал возможности протестировать его по другой причине. Во время знакомства с четвертым поколением Subaru Forester напарник по экипажу неустанно заявлял, что Kuga и рулится не хуже, и по кочкам едет столь же невозмутимо. Не сочтите меня оголтелым фанатом японской марки, но уж что-что, а подвеска у «Лесника» реально одна из лучших в классе. Да что там, лучшая. Поэтому в ответ на такие пассажи я лишь все громче и недоверчивее восклицал «Да ладно, быть не может!» и клялся при первой же возможности проверить все на практике.
Практика же показала, что мир все-таки стоит на своем месте и с ног на голову переворачиваться не планирует. Неровности Kuga проходит жестче и громче, безграничной веры в непробиваемость демпфирующих элементов тут нет, а руль по информативности недалеко ушел от моей компьютерной «баранки» Logitech. Что, эпический провал, стало быть? Нет. Просто планка слишком высока. Ходовая у Kuga настроена не гениально, но все же на вполне приличном уровне - у ближайших конкурентов явного преимущества нет.
CR-V едет очень похоже, CX-5 управляется интереснее, но хуже переносит колдобины, а какой-нибудь ASX проигрывает сразу в обеих дисциплинах. В целом же баланс настроек у «Форда» близок к золотой середине: панически оттормаживаться перед ямами на нем не нужно, а в поворотах, чуть пообвыкнув, можно чувствовать себя вполне уверенно - крены невелики, реакции оперативны, а «держак» убедителен. Обратная связь на руле? Да бросьте, многим ли она сегодня реально нужна?
В цене нынче дизайн - а с ним, в меру агрессивным и «накачанным», все в полном порядке - и те самые гаджеты, что столь активно воспеваются в рекламе. И не все из них одинаково бесполезны! Задняя дверь, открывающаяся с «пинка» под бампером, - это не баловство и понты, а реально крутая штуковина, которой начинаешь постоянно пользоваться уже после пары пробных попыток. Такая система еще есть только на Passat и Touareg - диковинка! Сначала странно: система реагирует с секундной задержкой и вынуждает совершать второй мах, который дает уже команду на закрытие. Но адаптируешься быстро, а потом в недоумении смотришь на другие машины - ты их «пинаешь», а они ни гу-гу. Еще инновация: именно для Kuga российское подразделение Ford впервые предлагает электронную сервисную книжку - данные о всех манипуляциях лежат на центральных серверах компании, доступны для просмотра и защищены от потери.
На остальном хай-теке подробно останавливаться нет смысла: все это знакомо как минимум по Focus. Достаточно сказать, что никто из конкурентов такого богатства не предлагает - автопарковщик, «автотормоз», мониторинг мертвых зон… Не хватает разве что систем контроля за разметкой и считывания дорожных знаков. Кстати, о «Фокусе» же вы непрестанно будете думать и при виде салона: он собран из абсолютно тех же элементов, только с поправкой на увеличенную ширину (заметно это по разбухшим дверям и боковым дефлекторам обдува) и более высокую посадку за рулем.
Хорошо ли «Куге» от этого родства? С одной стороны, фокусовский салон, несмотря на излишне пышные формы, место довольно интересное, уютное и удобное. С другой - «смарт-кроссоверу» за миллион-полтора как-то все же не пристало досконально копировать любимчика приказчиков и извозчиков. СХ-5, например, изнутри здорово напоминает Mazda6 - и эти ассоциации, согласитесь, греют душу куда сильней.
Еще про Focus? Да пожалуйста! На доставшемся мне экземпляре стоит точно такой же тандем 140-сильного двухлитрового турбодизеля и шестиступенчатого «робота» Powershift с двумя сцеплениями. Прекрасно помню, как кайфовал за рулем хэтчбека с такой связкой, раз за разом проезжая один и тот же участок серпантина возле Геленджика: тяги - завались (320 Нм!), и полностью доступна она с 1750 об/мин, поэтому разгон из тесных виражей не грех сравнить и с «горячим» ST. Главное не суетиться в работе с акселератором: жать решительно и четко, а иначе мельтешение запутает «мозги» трансмиссии и заставит ее скакать вверх-вниз по передачам.
Так вот, это все не про Kuga. Кроссовер на четверть тонны тяжелее, и ни о какой зажигательности тут уже говорить не приходится - силенок хватает, но только-только. После 120 км/ч убедительного подхвата от мотора уже не дождешься, и обгоны нужно планировать с известной степенью осмотрительности. На городских скоростях, однако, дизель держится бодрячком, позволяя красиво уходить со светофоров и дерзко сновать между рядами.
Правда, тут есть одна оговорка: габариты, особенно передний свес, чувствуются ужасно - «спасибо» уходящим к горизонту толстенным стойкам. К тому же, парктроники начинают впадать в истерику слишком рано, так что не удивляйтесь, если припаркуетесь бампером вплотную к стенке, выйдете из машины и обнаружите сантиметров 30-40 свободного пространства. Зато камера заднего вида с динамическими траекторными линиями и наглядной индикацией - хороша. Пока не запачкается. То бишь, очень недолгое время.
Важнее, впрочем, то, что в повседневной эксплуатации Kuga не раздражает ни вышеперечисленными недочетами, ни чем-либо еще - это крайне приятный в общении автомобиль, если от него не требовать сверхъестественного. Подвеска - не для «Дакара», но с плохим асфальтом и неплохой грунтовкой справляется нормально. Двигатель - не для «Дайтоны», но на адекватную динамику он способен, при этом не наглея по расходу топлива (около девяти литров на «сотню» при активной езде) и не досаждая излишне громким тарахтением. Шумоизоляция у Kuga, к слову, отменная - что в сочетании с удобными креслами, просторным вторым рядом, вкусно басящей опциональной мультимедийкой Sony и сносной навиацией делает кроссовер еще и неплохим вариантом для путешествий.
И не так важно, что Kuga не является лидером класса ни по одному из параметров за исключением насыщенности «плюшками». Важно, что у машины нет серьезных просчетов, способных отпугнуть покупателя - а значит, шансы превращения оного из потенциального в реального весьма велики. Точной статистики еще нет, но только за первые две недели российских продаж было сделано 1500 заказов - и это при том, что предыдущее поколение за все пять лет жизни нашло лишь 11 тысяч владельцев среди наших соотечественников. Более того: производство заводов в Валенсии и Елабуге увеличено на 10%, и в год по Европе и России должно расходиться по сто тысяч машин. В общем, будущее обещает быть светлым. Вот только «ножную» систему открывания багажника я бы сделал доступной всем версиям, а не только Titanium (за 36 900 вместе с комплектом биксенона) и Titanium Plus (стандарт). Уж очень хороша, зараза!