Признайтесь, вы же любите упражняться в остроумии при выходе новой отечественной разработки? Вот, дескать, рукоседалищные наши снова сваяли неведому зверушку вместо автомобиля. Но вы наверняка любите и с теплотой вспоминать славные советские машины из светлого прошлого. Так вот, мы от вас ничем не отличаемся и тоже никак не дождемся хоть какого-то повода похвалить современный российский автопром. Разве что дедушкина «копейка», сделанная из Fiat, или Ford Mainline, превращенный в ГАЗ-21, вызывают в душах редакции Cars.Ru не более чем симпатию. А вот эти десять автомобилей, которые в свое время удивили или могли удивить весь мир, заставляют нас испытывать самую настоящую гордость.
Руссо-Балт С24/55 (1911)
Вокруг этой марки легенд и мифов за прошедшую сотню лет скопилось столько, что разобраться, где именно находится правда, почти невозможно. Доподлинно известно, что единственный уцелевший экземпляр - К12/20 - хранится в московском Политехническом музее. А еще известно, что именно на базе «Руссо-Балта» был построен первый в России гоночный автомобиль, причем сходу добившийся громкого успеха.
Проект, правда, был не заводской - инициатива исходила от журналиста и гонщика Андрея Нагеля, взявшего серийный С24/30 и основательно его доработавшего. Например, цепь, передававшую крутящий момент на задние колеса, заменил кардан, топливо-воздушную смесь готовил французский карбюратор Zenith, а поршни были сделаны из алюминия - впервые в мировой истории, между прочим! Первой и единственной гонкой для С24/55 стало не что-нибудь, а целое ралли Монте-Карло.
Тогда, правда, формат его был иным: спортсмены стартовали каждый из своего города, а финишировали уже в одной точки. Время старта определялось исходя из расстояния, и Нагелю пришлось отправляться в путь из Санкт-Петербурга… 31 декабря 1911 года. И это без «печки», ветрового стекла и прочих прибамбасов, к которым вы привыкли! Несмотря на все это, Нагель добрался до финиша на шесть часов раньше кого бы то ни было другого, хоть и занял в финальной классификации девятое место. Почему? Потому что судьи учитывали еще и количество и удобство мест в машине, внешний вид, вместительность багажника и прочие параметры, к гонкам никакого отношения не имеющие. Понимали бы они чего! Мы-то знаем, кто победил.
ГАЗ-СГ3 (ГАЗ-ТР) (1954)
Наших самолетов до сих пор боится весь здравомыслящий мир. Автомобилей тоже боится, но все-таки уже по другим причинам. Так вот, советская авиационная промышленность в свое время тесно соприкоснулась с промышленностью автомобильной. Авиаконструктор Алексей Смолин, в 1950 году переведенный на Горьковский автозавод для работы над скоростными машинами, спроектировал первый в мире автомобиль на турбореактивной тяге - ГАЗ-СГ3.
На автомобиль эта штука, правда, была похожа мало: скорее, бескрылый истребитель на четырех колесах. Компоненты соответствующие: алюминий, дюраль и двигатель ВК-1 от «МиГа», выдававший около 2000 лошадиных сил. Теоретически СГ3 мог разогнаться до 800 км/ч, и отсутствие подходящей резины проблемой стало бы вряд ли - по разнарядке сверху шинники их наверняка смогли бы разработать и изготовить. Казалось, перекрытие мирового рекорда - 634 км/ч - в кармане. Но первые же испытания на «взлетке» военного аэродрома в Горьком привели к аварии на скорости около 200 км/ч. Пилот Михаил Метелев отделался сломанным пальцем на ноге (еще и потому, что первый из всех гонщиков мира был пристегнут четырехточечными ремнями безопасности, также позаимствованными у самолета), но вот инициатива по созданию турбореактивного рекордного автомобиля погибла не приходя в сознание. А жаль: англичане и американцы смогли создать что-то подобное только в шестидесятых годах.
ЗИЛ-112С (1962)
Про московский завод имени сначала Сталина, а потом Лихачева общественность в основном знает две вещи: грузовики и правительственные лимузины. Но в 50-60 годах работали там и над спорткарами! Самым известным и успешным из них считается ЗИЛ-112С - в 1962-1963 годах было построено две машины, которые весьма неплохо выступали в гоночных первенствах СССР.
На «Сто двенадцатом» впервые в Союзе применялись самоблокирующийся дифференциал в задней оси и колеса с одной центральной гайкой. Плюс независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза спереди и сзади и нешуточная мощность - сначала 240, а к 1968 году и все 270 лошадиных сил. Поговаривают даже, что под конец жизни обе машины получили 300-сильные моторы, но эту информацию проверить невозможно. Но главное тут не это. Посмотрите, насколько красивым вышел 112С! Что? Похож на Ferrari 250 Testarossa? Лучшего комплимента для «ЗиЛа» не придумать.
Москвич-408/412 (1964)
«Четыреста восьмой» стал по сути первым и последним безоговорочным успехом завода МЗМА. Он выглядел реально круто по меркам начала шестидесятых: в то время мировой автопром только-только начинал расставаться с идеей фар, непременно находящихся на углах передних крыльев чуть выше капота. А как вам вертикальные задние фонари и «плавники» крыльев? Почти как у несбыточного Cadillac Eldorado, только на маленькой и доступной городской машине!
Успех, который получил М-408 в Союзе, лишний раз описывать не надо: наверняка чуть ли не каждый, кто читает эти строки, либо сам успел на таком поездить, либо хотя бы посидеть у дедушки на коленях и подержаться за руль. Интересно другое: некоторое время автомобиль выпускался даже в Бельгии на заводе Scaldia-Volga (там же делались, соответственно, ГАЗ-21 и ГАЗ24), а в 1969 году аж 64% произведенных «Москвичей» 408 и 412 моделей ушли на экспорт. Это ли не международное признание? Жаль только, что закрепить успех столичным заводчанам оказалось не под силу - историю агонизирующего в 2000-х годах АЗЛК вспоминать попросту больно.
ЛиАЗ-677
Двери-«гармошки», ребристые поручни, плавный ход, мягкие сиденья, одеяло на кожухе двигателя и… запах. Ни с чем не сравнимый запах «ЛиАЗиков» наверняка помнят даже те, кто сейчас еще ходит в школу: выпуск главного автобуса Союза продолжался с 1967 аж по 2000 год! Более того, кое-где 677-е еще бегают (или ползают?), продолжая возить пассажиров.
Но в нашу десятку «ЛиАЗ» попал не из-за теплых ностальгических чувств (хотя кто сейчас отказался бы хоть разок на таком прокатиться?), а из-за передовых технических решений. Да, в 1967 году двигатель в автобусах уже было принято ставить назад и под пол, а не возле водителя, но пневмоподвеска спереди и сзади и автоматическая коробка передач (с ручным режимом!) - это было реально круто.
ЛуАЗ-969 (1971)
Этот смешной зверек - одно из лучших изобретений всей советской промышленности, честное слово! Как и большинство клевых штук из СССР, гражданский «ЛуАЗ» имеет военные корни - модель 969 выросла из армейского «транспортера переднего края» с индексом 967. Та машина умела не только везде ездить, но и при необходимости плавала - правда, винта у нее не было, а колесами много не нагребешь.
С приходом на «гражданку» амфибией «ЛуАЗ» быть перестал, зато не растерял внедорожных способностей: благодаря мизерной массе и компактным габаритам эта букашка с мотором от «Запорожца» могла уехать даже дальше, чем «УАЗ», а стоила при этом несоизмеримо меньше. Понятно, что ни о каком комфорте и просторе в салоне речи не шло, да и с надежностью и динамикой были огромные проблемы аж до девяностых годов, когда появилась версия 1302 с двигателем от «Таврии». Но сельским жителям это было не так важно: возможность гарантированно доехать в нужное место, даже если дорогу размыло и размесило, дорогого стоила.
ГАЗ-66 (1964)
Если «ЛуАЗ» был ответом на все внедорожные вопросы, которые могут возникнуть у простого советского селянина, то «Шишига» снимала проблему проходимости как класс. Практически отсутствующие свесы, удачная компоновка, гарантировавшая почти идеальную развесовку, блокировки обоих межколесных дифференциалов и легендарная система подкачки шин убирали для водителя ГАЗ-66 первую часть присказки «ни проехать, ни пройти».
Опять же, будучи в первую очередь армейским грузовиком «Шишига» обладала поистине тараканьей живучестью. Если что-то и заведется как ни в чем не бывало после ядерной войны, нашествия инопланетян, зомби-апокалипсиса и захвата мирового господства Светой из Иваново, то это именно «Шестьдесят шестой».
Нива (1977)
Мы склонны считать «Ниву» лучшим автомобилем, когда-либо произведенным в России и СССР. Во-первых, это первый в мире внедорожник с несущим кузовом. В те годы никто на всем нашем шарике не успел изобрести машину, на которой можно относительно комфортно ездить по дорогам, но при этом не бояться утонуть в ближайшей луже. Если хотите, «Нива» - это бабушка современных кроссоверов B-класса с Nissan Juke во главе, только с поправкой на то, что в семидесятые годы любой внедорожник действительно должен был уметь ездить вне дорог.
Наконец, это едва ли не самый популярный отечественный автомобиль, когда-либо продававшийся на Западе. И уж точно самый любимый: в одной только Европе по стоящим копейки русским внедорожникам сходят с ума греки, испанцы, итальянцы и многие другие. Да что там, в восьмидесятые «Нивы» можно было влегкую встретить хоть в Англии, хоть в Японии, хоть в Бразилии. Даже в Африке «Нива» оставалась «Нивой». Не смог сгубить автомобиль и выход в свет прямой наследницы, практически моментально проданной концерну GM: выпускаются теперь оба внедорожника параллельно и друг другу, в общем-то, не мешают.
Lada Samara EVA S-Proto (1987)
Мы умышленно включили в десятку именно эту машину, а не куда более известную Samara T3, на которой в Дакаре’91 занял пятое место сам Жаки Икс. Потому как T3 по сути представляла собой дакаровский же Porsche 964, только одетый в «восьмерочный» кузов - причем весь проект принадлежал французскому дилеру «АвтоВАЗа». С Samara EVA же история другая. Во-первых, ничего библейского в этом самом EVA нет - она обозначает «Экспериментальный Вильнюсский Завод». Если эти три слова ничего вам не говорят, дадим подсказку: чуть раньше это же предприятие называлось VFTS и готовило знаменитые раллийные «семерки».
EVA S-Proto же - главный повод ненавидеть FIA. Почему? Потому что в 1986 году на EVA построили первую «Самару» по требованиям раллийной группы B. Той самой, где в тот момент гонялись чумовые 600-сильные прототипы вроде Audi S1, Ford RS200 и Lancia Stratos. Только вот «Ладе» силенок для борьбы с ними все равно не хватило бы: по мощности она уступала лидерам ровно вдвое. «Не беда!» - решили советские конструкторы. Ровно год спустя группу B должна была сменить группа S - как раз-таки с ограничением по мощности на уровне 300 лошадиных сил - столько же развивают современные машины WRC. Именно под этот регламент была подготовлена EVA S-proto - и кто знает, какая спортивная судьба ее бы ждала. Но чиновники FIA в итоге перепугались и запретили разом что группу B, что группу S. Ненависть!
МЗКТ-79221 (2000)
Это шестнадцатиколесный грузовик, который возит ракеты «Тополь-М». Еще объяснения нужны?