В середине 50-х годов прошлого века американский ученый Ноам Хомский выдвинул теорию, ставшую впоследствии одной из отправных точек для развития современной лингвистики. В грубом изложении суть ее в следующем: в каждом человеке есть врожденный механизм изучения языка, своего рода программа универсальной для любого наречия грамматики, на которую «нанизываются» уникальные лексические значения. Не будь таковой, утверждал Хомский, решительно невозможно было бы объяснить, как у ребенка получается заговорить: в процессе развития от родителей и окружения он слышит лишь примеры грамматически правильной (в известной степени) речи, а информации о том, какие конструкции невозможны, к нему не поступает. Между тем, дети почти не делают ошибок в структуре речи — таковые случаются лишь в лексике. Коль скоро это статистически нереально, следует предположить, что человеческий мозг изначально знает, как именно нужно правильно говорить. Вот только «программа» эта недолговечна: по мнению Хомского, к 12 годам жизни врожденная способность легко усваивать языки угасает.
К чему все это? Сейчас объясню. На мой взгляд, в автомобилестроении существует похожая закономерность (скромно назову это Теорией Шмелева). Каждый производитель может научиться делать по-настоящему хорошие автомобили. Но — лишь в первоначальный период своего существования. Если в это время он занимается чем-то другим — «копипастит» уже имеющиеся решения или страдает оголтелым маркетинизмом, — способность эта затухает. И в дальнейшем даже при большом желании сделать что-то нормально, на выходе получится все та же унылая субстанция. Закон работает и в обратную сторону: те компании, что изначально делали хорошие автомобили, в процессе развития могут заниматься любыми экспериментами и предлагать самые неожиданные решения — в итоге все равно все получится отлично.
История компании BMW последних лет, на мой взгляд, — отличная иллюстрация работы этого закона. Последние 15 лет баварцы словно проверяют своих поклонников на прочность: дизайн имени Криса Бэнгла, «семерка» Е65, внедорожное купе Х6, универсальное не пойми что 5 GT, обновленная (да и не обновленная) 1-Series, турбина на автомобилях с литерой М, наконец... Едва ли не любому другому бренду хватило бы публичного возмущения в адрес хотя бы одного из пунктов этого списка для того, чтобы пойти по миру в саабистом стиле. А у BMW все хорошо — каждая из ругаемых поначалу моделей, каждое из проклинаемых решений в итоге оказывались правильными. Удивительно...
Похожая история и с новым BMW X5. Начнем с того, что слово «новый» здесь уместно лишь отчасти. В основе автомобиля — все та же «тележка», что и у прежнего Х5. Да, в силовой конструкции используются другие сочетания материалов, капот сделан из алюминия, крылья — из пластика, а пружины подвесок получили измененную геометрию и новые настройки. Все это позволило увеличить торсионную жесткость кузова на 6% и снизить массу почти на 100 кг — но вот если честно... Назови подобный набор изменений «новым поколением» любой другой производитель — быть бы буре. А в случае с BMW возмущаться незачем — действительно же предыдущий Х5 был неплох, зачем радикально что-то менять?
Или возьмем моторы — новыми их тоже не назовешь. В России Х5 пока что доступен с тремя видами двигателей — двумя трехлитровыми дизелями (xDrive30d и M50d) и бензиновым V8 xDrive50i. Последний прибавил 43 л.с. и 50 Нм (450 л.с./650 Нм), стал быстрее и экономичнее, начальный дизель «улучшился» на 13 л.с. и 20 Нм (258 л.с./560 Нм), а топовый и вовсе остался без изменений (381 л.с./740 Нм). В общем, не густо.
А ведь есть еще и дизайн. Да, немцы утверждают, что у нового автомобиля нет ни одной общей кузовной панели с Х5 предыдущего поколения. Но ведь — похожи! Не будь у нынешней машины фирменных для современных BMW скошенных к «ноздрям» фар головного света и новой «выпуклой» решетки радиатора с жирным обрамлением, их вполне можно было перепутать. В очередной раз решили не искать от добра добра?
В чем новый Х5 действительно отличается от предыдущего — так это в оформлении салона. Архитектура интерьера, кстати, та же — а вот ощущение совершенно новое. Прошлый «икспятый» казался излишне аскетичным и, если откровенно, «недопремиальным». Сейчас, напротив, премиума в нем в избытке: великолепные материалы отделки, чумовой выдвижной дисплей размера 10,5 дюймов на развернутой к водителю центральной консоли, удивительно приятная по тактильным ощущениям «шайба» контроллера iDrive с опциональной сенсорной поверхностью для рукописного ввода. В нынешнем мире качество интерьера принято измерять «в аудях» — так вот салон Х5, пожалуй, не уступает конкуренту. А в ряде моментов и заметно превосходит — взять хотя бы исключительно удобные сиденья или замечательный проекционный дисплей. Есть, впрочем, и непонятные лично мне моменты. Среди таких — разноцветная, с возможностью выбора оттенка, подсветка кокпита. Кажется, с ее помощью баварцы решили избавиться от той самой чрезмерной серьезности — да немножко не успели затормозить. Знаете, бывает такое неловкое чувство, когда вдруг понимаешь, что над шуткой уже несколько секунд как смеешься один? Вот мне кажется, авторы «веселой» подсветки должны его сейчас испытывать.
Столь же веселыми и бесполезными лично мне кажутся и доступные в качестве опции системы слежения за разметкой и автоматической парковки. Не подумайте плохого, на любом другом автомобили они к месту. Но всякий раз, как я представляю, какую бурю эмоций испытает российский владелец Х5, которого умная электроника не пустит на «раздел» Кутузовского, мне становится смешно.
Зато другие опции вне всяких сомнений полезны — это и система Night Vision, и адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go, и ассистент движения в пробке, умеющий не только продвигать машину вперед, но и вращать при необходимости рулем.
Хотя, если честно, держаться за руль BMW X5 лучше самому. И, желательно, не в пробке. Я сейчас в очередной раз побуду Капитаном — но как же замечательно этот автомобиль едет. Его без преувеличения выдающиеся для большого внедорожника драйверские возможности вызывают искреннее восхищение. Причем знаете что? Младший дизельный Х5 вызвал у меня даже больше эмоций. М50d бесспорно хорош — он быстр, он великолепно звучит, его опциональная М-подвеска (спортивные настройки амортизаторов и пружин; пневмоподвеска задней оси; адаптивные амортизаторы; электронный «самоблок) позволяет четко прописывать повороты на удивительно высокой скорости. Но всего этого от него ждешь. А вот в то, что xDrive30d окажется не многим хуже, до того, как сядешь в этот автомобиль, не веришь. И зря. Да, разгоняется он медленнее — 6,9 против 5,3 с. Но в поворотах столь же убедителен, крены так же невелики. Плюс к тому он комфортабельнее — как за счет более «мягких» настроек подвесок, включая заднюю пневматику, так и меньше на 120 кг массы.
А еще он стоит на миллион дешевле. Тоже аргумент?