Новая Mazda3: номер с удобствами

Алексей Шмелев отправился в Сербию, чтобы разобраться, за счет чего именно новая Mazda3 собирается взрывать свой рынок

Когда-то давно, когда деревья были зелеными, московский «Спартак» не выигрывал титулов всего два года, а на Украине шел первый еще «майдан», компания Mazda представила в России свою новую модель — Mazda3. «Матрешка» произвела — по крайней мере, в среде профильных журналистов — настоящий фурор. Еще бы: она классно выглядела, в меру адекватно стоила и при этом великолепно ехала. Тогда казалось: эта модель способна взорвать рынок, перевернуть представление о том, каким может быть компактный семейный автомобиль.

Взрыв в итоге оказался холостым. Машина неплохо продавалась, заслужила определенное народное признание — недаром, именно с Mazda3 и Mini в России начался клубный «движ», — но по части продаж уступала конкурентам. И Focus, и Corolla были куда успешнее — не говоря уже о Mitsu Lancer, которого в Mazda прямым конкурентом из маркетинговых соображений никогда не считали, но который в те годы раскачивал дискотеку почище рэпера Сявы.

Почему так? Давайте так: эта правда щиплет глазки хуже альтернативного Johnson’s Baby средству любому, кто любит автомобили. Все дело в том, что 95% покупателей абсолютно все равно, входит ли «драйверский кайф» в число сильных сторон той или иной машины. Прикрутите большие колеса к ашановской тележке, накройте ее крышей, придумайте имя позвучнее, поставьте красивый ценник — и этот агрегат будет улетать на раз-два. «Недостаточная поворачиваемость», «уход наружу на дуге» и «плавный уход под сброс газа» — оставьте это профессионалам, доверяйте им.

Разумеется, это знают и в Mazda. Над этой компанией домокловым слоганом все еще висит однажды найденный «зум-зум» — отказаться от него у японцев смелости не хватает, вот и добавляют к девизу то неясное sustainable, то отодвигают его на второй план за еще более странным Be a driver. Другими словами, Mazda продолжает говорить о «драйве». А делает... Вот об этом мы сейчас и поговорим.

Для начала немного теории. С-сегмент, в котором выступает Mazda3, — очень сложный. Дело даже не в высокой конкуренции — хотя и от нее никуда не уйти. Вопрос в другом: автопроизводители, создавая новые, доселе невиданные классы, «отпиливают» куски именно от него. Простой пример: в какой-то момент появляется новый сегмент компактных кроссоверов — кто становится за ними в очередь, как если не бывшие потенциальные покупатели «фокусов» и «трешек»? Чуть позже — новый удар под дых: кроссоверы «субкомпакт». Средний класс с демпинговыми ценами. Премиальный В-класс. Все это приводит к тому, что доля С-сегмента сокращается — c 50% в не столь давнем прошлом до 25% (по прогнозам) в ближайшем будущем.

Отсюда следует простой вывод: хочешь жить, умей вертеться. Иными словами, умей предложить рынку нечто особенное, чего нет ни у кого другого. В случае с первыми двумя «матрешками» этим «особенным» была управляемость. И коль скоро ставка не сыграла (а точнее, сыграла не так, как того хотелось), нужно искать что-то другое.

Прямым свидетельством этому, кстати, выступает список возможных комплектаций Mazda3. «Механика», по крайней мере, на сегодняшний день, доступна лишь с базовым 1,6-литровым мотором. Этот двигатель достался новой «трешке» в наследство от предыдущего поколения и представлен исключительно в России — в Европе Mazda3 продается исключительно со «скайактивными» моторами, двумя бензиновыми (объемом 1,5 и 2 л) и одним дизелем (2,2 л). Оба бензиновых агрегата можно купить и у нас — но лишь с АКП6.

В Mazda не исключают, что в будущем расширят линейку предлагаемых вариантов — теоретически, в России может появиться и версия 2.0 с МКП. Но лишь — если на то будет достаточный спрос. Пока же в компании рассуждают примерно следующим образом: подавляющее большинство клиентов заказывало АКП, «механику» брали лишь для того, чтобы сэкономить. И эту возможность в Mazda оставили — базовый автомобиль стоит гуманные 645 тыс. руб. для версии седан и 700 тыс. руб. для версии хэтчбек. Причем, комплектация эта не такая и «голая»: в список базового оборудования входят и кондиционер, и шесть подушек безопасности, и ESP с АБС.

В общем, нетрудно заметить: вместо «драйверского кайфа» (о нем, впрочем, мы позже поговорим отдельно) в Mazda, кажется, делают ставку на «фарш» — количество «плюшек» и опций. Я не знаю, справедливо ли это решение, но уверен: в своем классе «трешка» действительно делает всех по части технологий.

О чем речь? Например, о проекционном дисплее — пусть он выглядит аляповато и недостаточно благородно в сравнении с аналогами от, допустим, BMW, — в своем классе он такой один. Система доступа в Интернет посредством смартфона, возможность пользоваться «облачными» сервисами Stitcher и Aha с интернет-радио (для полноценного включения последней нужно завести американский аккаунт — но то же мелочи). Все это опции, недоступные до сегодняшнего дня на автомобилях С-сегмента. Камера заднего вида. Огромный набор систем активной и пассивной безопасности, включая адаптивный круиз-контроль и поворотные фары — жаль лишь, что не все из них представлены в российской версии автомобиля. Также недоступная у нас система рекуперации тормозной энергии i-ELOOP с конденсаторами — подобного решения нет ни у одного другого производителя.

Все эти решения, разумеется, нельзя назвать революционными или новаторскими — подобным в нынешнем мире никого не удивишь. Но среди конкурентов «трешка» и правда выделяется: остальным такие технологии пока лишь предстоит вводить.

А что же насчет «драйва»? С этим сложнее. С одной стороны, Mazda3 переработали и по ходовой части. У автомобиля изменилась геометрия подвесок, стал жестче кузов, улучшилась аэродинамика — но все эти решения, на самом деле, призваны увеличить комфорт, а не «драйв». Простой факт: за счет использования новых точек крепления переднего подрамника у Mazda3 увеличился угол кастора — ход от этого становится более плавным, а вот «острота» руля уменьшается. Общий момент таков: «трешка» стала намного более комфортабельной. Она мягче, она тише (и доработанная «шумка» здесь только часть истории), она удобнее. В ней, между прочим, существенно приятнее сидеть — материалы отделки салона здесь если и не премиальные, то близки к тому, а присущих прежним Mazda косяков вроде гулкого пластика и странной выделки кожи нет и вовсе. Семидюймовый экран выглядит красиво, ММI-подобным контроллером удобно управлять, все прочие кнопки и рычаги тоже находятся там, где их ожидаешь увидеть. Представители компании говорят о том, что предложенная ими компоновка водится лишь у представителей премиальных брендов — речь о том, что большой экран расположен не в середине центральной консоли, а поверх ее. Такое решение будто бы позволяет повысить безопасность — водителю не приходится опускать взгляд и искать нужную информацию. Возможно, это и так — хотя лично я не слишком замечаю разницу.

А что мотор? На тест-драйве в Сербии был доступен лишь один вариант автомобиля — топовый, с двухлитровым двигателем и на полном фарше. С ним трешка ускоряется вполне адекватно — вот только ехать в «полную педаль» не хочется. Все дело в том, что как только стрелка тахометра переваливает за критический рубеж в 4 тыс. об/мин, двигатель начинает совершенно истошным образом вопить, и все благообразие автомобиля как будто исчезает. В спокойных же режимах, напротив, его почти не слышно — скажем, в «трешке» куда приятнее разговаривать с пассажиром на скоростях выше 130 км/ч, чем в старшей «шестерке». Показательный момент, между прочим!

Вот только рулится «матрешка» совсем иначе. Если предыдущие поколения автомобиля по остроте реакций и их адекватности хотелось сравнивать с Mini, то теперь на ум, скорее, приходит Toyota Corolla. Или VW Golf — в Mazda, кстати, не скрывают, что ориентировались по части управляемости именно на этот автомобиль, и гордятся тем, что его превзошли. Хотя, как по мне, это если бы производитель конфет начал бы радоваться оттого, что его продукция вкуснее комка ваты...

Не подумайте лишнего, впрочем. Mazda3 все еще хороша на ходу. Возможно, на ней получится и «зажечь» — а уж когда появится МКП, так точно. Что еще важнее, «трешке» на роду написан успех: она красива, современна и сравнительно недорога. Именно это сочетание качеств так нравится современному покупателю. И даже лично на мой взгляд, по совокупности достоинств нынешняя Mazda3 на голову выше предыдущих двух.

А что ж мне тогда не нравится? Наверное, всего лишь тренд. Я не хочу ездить на ашановской тележке, пусть даже у нее будет климат-контроль, 88 подушек безопасности и оптоволоконное подключение к интернету.

С другой стороны, как говорил один известный русский футболист, мои ожидания — это мои проблемы.

Факты и технические характеристики: