Фото: Владимира Седова Если кто-то скажет вам, что Porsche 911 Turbo S — это отличный всепогодный спорткар на каждый день, плюньте ему в лицо. Потому что по обычной заснеженной городской улице эти 10 миллионов рублей, 560 лошадиных сил и четыре ведущих колеса перемещаются со скоростью престарелой Opel Astra, и никак иначе. Насколько крутым может быть зимнее вождение на Porsche, я почувствовал на собственной шкуре почти год назад — но там был лед и злющий боевой шип ручной работы, на котором по городу ездить просто нельзя, а тут...
Ну ни хрена ж нельзя сделать с физикой! В таких условиях мелкий протектор широченных и тонюсеньких нешипованных «Мишленов» (305/30 ZR20 на задней оси) оказывается немногим эффективней валенок на катке. Чуть сильнее нужного нажал на газ — и готовься к «хлысту», а то и двум-трем. Причем волшебная, превосходно настроенная электроника здесь мало что может сделать: если зацепа нет от слова «совсем», то машину будет безжалостно таскать, хоть ты тресни. И ведь не придумать большего позора, чем влепиться на ярко-желтом «Порше» в гниющую «шаху» и получить официальную формулировку: не справился с управлением. Так что в подобной обстановке 911 Turbo S — это страх, стресс, преждевременная седина и никакого кайфа.
Выехать на пустырь и всласть помести хвостом? Да, так совсем не страшно. Вообще спокойно. До зевоты. Слишком уж скользко, слишком детской и оттого скучной получается скорость. Манеры, впрочем, не спрячешь: контролируется 911 Turbo S безупречно и «вытаскивается» из даже более чем 90-градусных углов — разумеется, при отключенной системе стабилизации.
Хотя электроника, повторюсь, тут потрясающая. В менее экстремальных условиях, то бишь на влажном асфальте, она творит чудеса. Что ни разгон, что ни поворот — я физически ощущаю, как каждую миллисекунду каждое из колес ищет шанс зацепиться за дорогу. Машина становится невероятно живой — эй, кто там говорил про бездушность и компьютерность современных Porsche? Вы просто не умеете их готовить. Если существует хотя бы теоретическая возможность поймать сцепление с дорогой, этот автомобиль ее использует. И присутствовать при этом процессе — экспириенс поистине уникальный.
И что же в итоге получается? Хотим ли мы сказать, что на 911 Turbo S можно ездить везде и всегда, если только на дороге нет сугробов? В принципе, да. Если упереться и пойти на принцип. Потому что на мокрых городских трассах вы не раскроете и пяти процентов способностей этого автомобиля. Расплющить затылок выстрелом до сотни за 3,1 с? Только на сухом асфальте. Оценить гений инженеров-подвесочников, построивших безупречно сбалансированную и безукоризненно отзывчивую машину? Только на сухом и ровном асфальте. Дойти до таких боковых перегрузок, чтобы прочувствовать работу активных стабилизаторов поперечной устойчивости, устраняющих крены? Только на сухом, ровном и окруженном зонами вылета асфальте гоночной трассы.
Врубиться в фишку полноуправляемого шасси, чьи задние колеса могут поворачиваться на угол до 2,8 градусов? Окей, это действительно крутая вещь, делающая широченный (1880 мм) спорткар маневреннее малолитражки. Диаметр разворота тут составляет 10,6 метра — знаете, у кого столько же? У Suzuki SX4! Нестыдный клиренс в 159 миллиметров и трогательный «дворник» на заднем стекле — тоже вполне себе полезные для городской эксплуатации элементы.
Только легкой жизни все равно не ждите. Обзорность у 911 прекрасна для спорткара и весьма посредственна для автомобиля; с подвеской то же самое — относительно конкурентов Turbo S мягок и интеллигентен, но по факту даже в Москве слишком много стыков, ям и трамвайных путей, чтобы езда хоть немного смахивала на комфортную и беззаботную. Кстати, на нашем экземпляре с пробегом всего в 3,5 тысячи километров что-то уже начинало постукивать в районе передней правой подвески. Не иначе, после экспериментов коллег-журналистов, считающих, что на этой машине перед ямами надо не тормозить, а разгоняться.
Впрочем, все вышеупомянутое было бы абсолютно несущественно, если бы Turbo S дарила некие исключительные эмоции, моментально перебивающие все неудобства. Но исключительности-то и нет. Нет драмы в голосе мотора (какой-нибудь Golf R звучит куда азартней, пусть и не столь породисто), нет остервенелости в разгоне... Да даже салон у самой-самой 911 выглядит точно так же, как в базовой атмосферной Carrera! О том, что ты едешь на «ТурбоЭсе» напоминает разве что отражение в зеркалах наглухо забитых снегом воздухозаборников да маячащее в заднем стекле антикрыло — и то после 120 км/ч.
Вот эта вот обыденность и есть одновременно главная сила и главная беда автомобиля. Потому что легко и не напрягаясь ставить рекорды на треке — это одно. Да, именно для этого сделана 911 Turbo S, ее феноменальные способности на гоночной трассе заставят вас лично доехать до штаб-квартиры Porsche, встать на проходную и кланяться в пояс каждому выходящему оттуда человеку. А в городе, да всесезонно — ни туда, ни сюда. Ни попонтоваться от души, пугая старушек оглушительным выхлопом, ни расслабиться настолько, чтобы действительно быстро и уверенно перемещаться из точки «Ю» в точку «Я». Как по мне, на роль универсального городского спорткара куда лучше годится Jaguar XKR. На нем тоже страшно когда скользко, но вы все ему простите за харизму, голос и мягкость. А Porsche поставьте в гараж возле любимой гоночной трассы — и сами не заметите, как станете наведываться туда так часто, как только сможете.