Дорогая, симпатичная и по паспорту французская версия Mitsubishi ASX попала ко мне в руки ровнехонько в тот момент, когда московское небо решило расщедриться-таки на первый за зиму снег. Ну и отлично — от городского кроссовера временами требуется не только умелая «торговля лицом», но и, как ни удивительно, отличные от легковушек ездовые способности. Вот и проверим!
Сажусь за руль (это лучшая деталь в салоне, а заодно — единственная, сделанная ситроеновцами), через некоторое время нахожу более-менее комфортную посадку, выкручиваю «печку» потеплее (где это, кстати, видано, чтобы на машине за 1,1 миллион рублей не было климат-контроля?) — и отправляюсь «в зиму».
Сходу удивляюсь ватным реакциям на педаль газа — жмешь вроде нормально, а заметного эффекта не получаешь. А, ну да, тут же стоит вариатор! Экономично, эффективно, но ощущения нет-нет да напомнят старую добрую «классику» с кончающимся сцеплением: обороты растут, мотор орет, а ускорения как не было, так и нет. В присутствие полутора сотен «лошадей» двухлитрового атмосферного мотора верится с очень большим трудом. Точнее, не верится вовсе.
Зато эта самая плавность реакций на работу акселератором оказывается удобна на низких скоростях: парковаться и ползать в пробках можно легко и изящно, без неожиданных рывков. Так что если не пытаться обогнать всех на свете, а просто спокойно катиться из пункта в пункт, возможностей C4 Aircross будет вполне достаточно. К тому же, если его не пришпоривать, мотор перестает истерично голосить и действовать на нервы.
Однако, даже спокойная езда по московской зиме не превращается в легкую прогулку. Силенок у омывателя лобового стекла откровенно мало: если машина стоит на месте, струя еле-еле добивает до верхнего края рабочей зоны «дворников», а с набором скорости ее и вовсе прибивает примерно к середине стекла. Отсюда — повышенный расход «незамерзайки» и необходимость часто и дисцилинированно менять щетки. Иначе беда.
Что же до управляемости, то у меня к ней никаких нареканий не возникло. Для машины с почти 20-сантиметровым клиренсом AirCross кренится совсем несильно, на руль реагирует без лишних задержек и двусмысленностей, а дополнительную уверенность в поворотах придают неплохие кресла со сносной боковой поддержкой. А еще этот «квази-Ситроен» оказался весьма маневренным: с радиусом разворота в 5,3 метра он почти никогда не заставляет унизительно ползать вперед-назад в несколько приемов.
А вот на скользкой дороге, которую мне по всей Москве любезно организовала небесная канцелярия, уверенности в AirCross поубавляется. Задняя ось в автоматическом режиме работы дифференциала подключается поздновато — тогда, когда «морду» снесло уже давно и далеко, а единственным способом не удариться о детали ландшафта становится торможение. Иными словами, по снегу на этом «Ситроене» имеет смысл ездить как на переднеприводной машине и не давить газ почем зря. Четыре ведущих — они тут не для игры в Леба, а для зимней парковки в сугробах и весенних выездов на дачу.
Выезды эти, правда, непременно будут омрачены работой подвески — она, как и у оригинала от Mitsubishi, работает жестко, на серьезных ямах достаточно серьезно спрыгивает с курса и вообще не балует обитателей салона комфортом. Оборотная сторона медали — отличная энергоемкость: пробить ходовую AirCross очень сложно, так что скоростные скачки по грунтовке не выдержит скорее ваша спина, чем машина. К деталям интерьера это тоже относится. Собран кроссовер по-японски, на совесть: простецкий пластик глаза и руки, конечно, не радует, зато и скрипеть да громыхать не спешит. Нормальная обстановка для людей без завышенных ожиданий.
Как и весь, в общем-то, «ЭйрКросс». С ним важно понимать главное: переплачивая около ста тысяч рублей относительно ASX, вы делаете это для окружающих, а не для себя. Потому как в жизни Citroen будет таким же — неплохим, в общем-то, автомобилем, не хватающим звезд с неба ни в одной из дисциплин, но все же вполне пригодным для совместного с ним сосуществования. Разве что со стороны все будет выглядеть так, будто вам не чужды понятия вкуса, утонченности и интересных идей. И все бы ничего, переплата за дизайн тоже имеет право на жизнь, вот только все-таки в более высоких эшелонах — например, когда вместо Mercedes E-класса берут CLS. Но в сегменте недорогих кроссоверов это, пожалуй, слишком. Что статистика продаж неумолимо и подтверждает.