Однажды, в 2007 году, Qashqai уже взорвал рынок. Ниссановцы тогда по сути изобрели кроссовер заново: пока Toyota RAV4 превращалась из компактного веселого «паркетника» во что-то большое и грузное, они взяли и применили формулу оригинального «РАВа» еще раз. Результат всем прекрасно известен: бешеная популярность, более двух миллионов проданных машин и стройные ряды последователей-подражателей, конца которым нет и по сей день. Словом, оглушительный успех по всем статьям, разве что правильно писать название модели до сих пор научились далеко не все.
Но за прошедшее время конкуренция возросла с «нифига» до «дофига», и столь же легкой жизни «Кашкаю» не видать, да? А вот и нет! Новое поколение продается на российском рынке меньше месяца, но уже разошлось тиражом более 4000 экземпляров — при том, что сами маркетологи рассчитывали на 3-3,5 тысячи машин. И как ему это удается?..
Давайте разбираться. Первое и главное, как ни крути, — дизайн. Ну не станет страшилище бить рекорды по продажам, хоть ты тресни! А вот симпатичной, пусть даже и не слишком талантливой машине общественное внимание обеспечено наверняка. Собственно, все как у людей. Так вот, Qashqai второго поколения — симпатяга. Рубленые фары со светодиодными секциями отлично уживаются с фирменной «V» радиаторной решетки, а дополнительной дерзости облику придают дутые крылья и пуще прежнего вздернутая линия заднего бокового окна. Минусов ровно два: спереди вы неминуемо будете путать его с новым X-Trail, а сзади — с Ford Kuga.
Следующий обязательный пункт — салон. Нынче ведь даже обычные машины для обычных людей не могут не быть «премиумом» — не поймут! Всем подавай мягкий пластик везде где можно, затейливую архитектуру, дисплейчики и все такое прочее. Не потому, что тот же пластик действительно ежедневно будут щупать, — это как раз произойдет лишь единожды, при покупке. Просто иначе не получится сыпать на тематических форумах ехидными репликами в адрес конкурентов, у которых, дескать, салоны лысые, дубовые и вообще из прошлого века.
Новый «Кашкай» в этом отношении молодец — он мягок, современен и сравнительно дорог и на вид, и на ощупь. Уже в базовой версии на лаконичной приборной панели присутствует цветной дисплей нестыдных размеров и графики, а за доплату можно получить и современную мультимедийку Nissan Connect 2 с семидюймовым тачскрином, и здоровенный кусок стекла вместо крыши (выглядит действительно впечатляюще), и даже комбинированную отделку салона кожей и алькантарой. Понтов для обычного кроссовера более чем достаточно, но что гораздо важнее — в «Кашкае» очень комфортно сидеть, легко смотреть по сторонам и удобно пользоваться всем бортовым оборудованием. А еще у него стало гораздо больше места на втором ряду и в багажнике. Единственное — управление настройками машины стоило бы «повесить» на центральный дисплей: листать менюшки на приборном щитке при помощи нарулевых (есть такое слово?) клавиш долго, муторно и неудобно.
Раз уж начали об оснащении, то давайте поподробнее. Вы уже купили себе телевизор с вогнутым экраном, Playstation 4 и холодильник с выходом в интернет? Тогда и «Кашкай» покупайте, только не забудьте нашпиговать его по полной программе. Опциональных игрушек здесь завались: полностью светодиодные фары, система кругового видеообзора, омывайка и сушилка задней камеры (как на Teana), автопарковщик (как параллельный, так и перпендикулярный, причем во втором случае можно даже выбрать, ближе к какому краю кармана машина должна встать), следилки за рядностью и мертвыми зонами, определялка объектов, движущихся вам наперерез при езде задом, самопереключалка света с ближнего на дальний... Чума, короче, причем реально функционирующая. Странно работают только две системы. Та, что контролирует усталость водителя, показывала полный заряд бодрости, хотя моего напарника «рубило» настолько, что он в какой-то момент натурально уснул на светофоре. А та, что призвана при помощи ESP бороться с излишней вертикальной раскачкой кузова на дорожных волнах, по факту просто душит двигатель и несколько секунд не дает никуда ехать. Правда, доступна она все равно только для машин с двухлитровым мотором.
Ах да, о моторах. На них, как ни странно, среднему покупателю более-менее плевать. Среднему — это тому, что не пытается вздрючить всех и вся в светофорных стартах или не считает каждую копейку во время визита на бензоколонку. У «Кашкая» вся троица силовых агрегатов — средняя. Ничего мощнее двухлитрового 144-сильного атмосферника вы не получите: более серьезная техника положена грядущему X-Trail. Едет двухлитровая машина довольно неспешно — полноприводное исполнение с вариатором, опробованное в ходе теста, набирает первую сотню за 10,5 секунд. Но делает это довольно адекватно: при переходе в кик-даун трансмиссия прилежно «переключает» виртуальные ступени и не слишком донимает завываниями, а если что — у нее есть вполне неплохой ручной режим.
Самая популярная версия — с вариатором, но переднеприводная — разгоняется до 100 км/ч на 0,4 секунды быстрее, но таких машин на тесте не было, да и вряд ли разница окажется ощутимой на практике. Не ощущаются ведь те же четыре «десятки», только в другую сторону — в плюс, — которые отделяют от Qashqai 2.0 4WD базовую переднеприводную машину с 1,2-литровым 115-сильным турбомотором! Тот тоже неспешен, но не до ущербности, а самая серьезная претензия относится к безальтернативной шестиступенчатой «механике», у которой ходы рычага все-таки могли бы быть поменьше, а включения — почетче. Для «входного» варианта все очень неплохо, но я не буду отговаривать вас, если решите немного доплатить и взять старый добрый атмосферник вместо того, чтобы связываться с непонятной малообъемной турбожужжалкой. Так оно как-то спокойнее.
Был на тесте и дизельный Qashqai с 1,6-литровым двигателем мощностью 130 лошадиных сил. Его фишку я, честно говоря, не понял: он, как это ни удивительно, самый медленный в линейке (11,1 с до сотни), а выигрыш в расходе топлива по сравнению с двухлитровой машиной (4,9 против 6,9 л/100 км в смешанном цикле) окупит 80-тысячную прибавку в цене ой как нескоро. И, что еще хуже, дизельный кроссовер существенно жестче бензинового.
Касаемо жесткости, к слову, вот какое наблюдение. Начитавшись репортажей коллег, после первого международного теста Qashqai дружно сетовавших на тряскую подвеску, я прихватил на знакомство с машиной большую мягкую подушку — кататься предстояло по окрестностям Обнинска, и за здоровье собственного седалища возникали нешуточные опасения. И зря: «Кашкай», особенно бензиновый, не самый мягкий автомобиль на свете, но с нашими раздолбанными дорогами справляется вполне достойно! Даже крупные неровности не доводят подвеску до пробоя, трясет далеко не смертельно, раскачивает и того меньше, да и напоровшись на выбоину в повороте машина предпочитает остаться на траектории, а не спрыгивать с нее куда подальше.
Qashqai, кстати, отлично рулится — не только в сравнении с куда более аморфным предшественником, но и вообще. Ему зачем-то приладили электроусилитель с двумя режимами работы — «нормальным» и «спортивным» — но после трех минут экспериментов я остановился на первом из них и о выборе больше не жалел. Потому как «спорт» слишком перетяжелен во всех режимах езды, а вот «норма» радует как легкостью на парковке и в городе, так и твердой уверенностью при попытке поехать быстро и извилисто. Шасси настроено соответствующе: Qashqai нейтрален, послушен и надежен, а система Active Trace Control, подтормаживающая нужные колеса в виражах, позволяет проходить их на вполне внушительной скорости и даже получать от процесса удовольствие. Зачет!
Ту же оценку можно смело выставлять и всему автомобилю в целом. Крупных косяков у него нет — так, мелкие огрехи, большинство из которых лечится обновлением «софта», — а достоинств, причем именно тех, что нужны покупателю, предостаточно. А значит, взрывать рынок «Кашкай» всенепременнейше продолжит. Точнее, уже продолжил — помните про превышение прогнозов маркетологов?