Не стану скрывать: я отношусь к тому типу несознательных граждан, что могут оставить лампочку в коридоре включенной на всю ночь или по десять минут тупить утром перед зеркалом в ванной под расточительно льющуюся из крана воду. В автомобильном мире эта несознательность проявляется через любовь к большим многоцилиндровым двигателям, хлещущим топливо с энтузиазмом группы русских туристов на заводе чешского пива. Оттого и расстраиваюсь я каждый раз, когда гордые и внушительные агрегаты под гнетом экологов отправляются на свалку истории, уступая место маленьким турбожужжалкам.
Вот и в Volvo до этого докатились. Не будет больше ни восхитительного алюминиевого V8 4.4 авторства японцев из Yamaha, не будет харизматичной рядной «шестерки», которую мы так любили на S60 T6, не будет пятицилиндровых движков с совершенно особенным звуком. Будут только двухлитровые наддувные «четверки» семейства Drive-e. Эффективные, экономичные, все из себя современные и до зевоты скучные. Или нет? Будем разбираться.
С технологиями все более-менее понятно, особенно в контексте бензиновых моторов. Знатно зачерпнув юаней из глубоких китайских карманов (кто забыл — Volvo владеют товарищи из Geely), шведы разработали линейку двигателей мощностью от 140 до 306 л.с. — да-да, у версии T6 мощность не изменилась, но достигается теперь совсем другими способами. Ничего невиданного: механический компрессор, плюс турбина с изменяемой геометрией, плюс регулировка фаз газораспределения — все как в лучших немецких домах.
Дизель интереснее: двумя турбинами никого не удивишь, а вот эволюционировавшая система впрыска, развивающая рабочее давление до 2 500 бар — это уже серьезно. Главная же шведская гордость называется i-Art: в отличие от традиционной Common Rail с одним датчиком давления на все цилиндры, здесь давление контролируется индивидуально в каждой форсунке. В результате получаем более оптимальное сгорание топлива, откуда в свою очередь растут экономичность и эффективность. В России такой движок пока будут ставить только на XC70 — и паспортный расход топлива в смешанном цикле в 4,9 литра на сотню для этого немаленького универсала можно считать более чем достойным. Да и с динамикой все сносно: 181 сила и 400 Ньютон-метров разгоняют машину до 100 км/ч за 8,8 с.
Живьем, правда, такую машину пощупать не удалось (поккатавшиеся коллеги — дружно хвалили), но невелика потеря: дело в том, что на данный момент к новым двигателям не прилагается система полного привода, а переднеприводный XC70 — штука еще более нелепая, чем XC60 с двумя ведущими. Последний на тесте был, но выбрал я не его и не флагманский S80, а обновленный S60: 245-сильный бензиновый мотор T5 одинаков для всех троих, но именно под капотом «шестидесятки» выглядит уместнее всего.
И вот что я могу сказать. А и черт с ними, с большими пожирателями топлива! Новый движок, даром что расходует всего шесть литров на сотню в смешанном цикле (в реальности, понятно, цифра литра на три больше, но все равно впечатляет), тянет действительно кайфово! Отклики на акселератор пусть и не молниеносные, но весьма живые, бодрость не кончается практически до самой отсечки... Разве что звук у этого агрегата совсем обыденный, без изюминки — но это не так и важно учитывая то, насколько классные аудиосистемы ставит Volvo на свои машины. Да и вообще, новая переднеприводная T5 с разгоном до сотни за 6,3 секунды оказывается не только быстрее старой полноприводной (у той семь секунд ровно), но и на десятку обставляет флагманскую шестицилиндровую T6! Чего еще надо?
«Виноват» в такой динамике не только мотор, но и новый восьмиступенчатый «автомат». Работает он практически безупречно: о смене передач можно догадаться только по «столбику» тахометра на классно нарисованной полуцифровой приборке, которую S60 получил после недавнего рестайлинга. Лучше всего коробка проявляет себя в спортивном режиме — задержки при переходе в кик-даун минимальны, а обороты всегда находятся там, где нужно для беспроблемного ускорения. Тем более что и подвеска тут по-спортивному собранная, и на движения электрически усиленного руля машина реагирует быстро, четко и однозначно — до твердой пятерки за управляемость не хватает разве что щепотки подробностей о том, что происходит с передними колесами.
Впрочем, на оценку самих силовых агрегатов это не влияет: и трансмиссия, и двигатели у Volvo вышли замечательными. Понятно, что в случае малообъемных форсированных моторов неизбежно возникает вопрос о том, что с ними произойдет через сотню тысяч километров пробега, но на данный момент можно констатировать только то, что шведы молодцы. И пока нас не начнут пересаживать уже на двухцилиндровые полулитровые двигатели с пятнадцатью турбинами, я, пожалуй, заткнусь с бурчанием о том, что даунсайзинг — это плохо.