«Пожалуйста, сдайте все фотоаппараты, видеокамеры, ноутбуки и мобильные телефоны в камеру хранения!» Такими словами встречают нас сотрудники КПП технического центра компании Volkswagen в Эра-Лессине, куда мы приехали на технический семинар Volkswagen Innovations 2014. Вокруг — заборы из колючей проволоки. Я сначала пугаюсь, а в голове проносятся нехорошие ассоциации с местами не столь отдаленными. Правда, это быстро проходит, и я начинаю буквально подпрыгивать на одной ноге от нетерпения — что же мы увидим такого сверхсекретного? Воображение рисует райские кущи, наполенные концептами, прототипами и опытными образцами перспективных разработок...
Мы въезжаем на территорию и попадаем на огромную асфальтированную площадку с несколькими припаркованными машинами (серийными на вид) и со стеклянным павильоном поодаль. Внутри нас ожидает группа инженеров «Фольксвагена». Ох уж устроим мы им сейчас допрос с пристрастием — будут знать, как пугать росийских журналистов! Однако ребята явно проходили спецподготовку: как их ни пытай вопросами, с какой стороны ни заходи, не раскалываются — говорят только то, что заранее одобрило начальство. Мы даже пробовали приём «добрый журналист-злой журналист», но бесполезно. А так как никаких технических средств воздействия у нас не было, придётся приводить информацию сугубо официальную и не настолько полную, как хотелось бы. Итак, товарищи изобретения, по порядку становись! 
Начнём с самого интересного. Вот на постаменте стоит коробка передач DSG в разрезе. Выглядит до жути похожей на обычную семиступенчатую: те же габариты, те же четыре шестерни на каждом из вторичных валов... Да, между первичным и одним из вторичных появилась новая шестерёнка и добавилась пара приводных муфт — но это всё. Только написано под «роботом», что он новый, десятиступенчатый. В чём фокус-то? Оказывается, немцы пошли хитрым путём — вместо того, чтобы пихать в коробку новые пары зубчатых колёс, увеличивая её размеры и вес, они обучили старого пса новым трюкам. Теперь момент может идти не только с первичного вала на один из вторичных и потом на главную пару, но и изображать противоракетный зигзаг по траектории «первичный вал — вторичный вал — первичный вал — другой вторичный вал — главная пара». Из суммы передаточных чисел и получают дополнительные ступени. 
Для этого понадобилось сделать один из вторичных валов разрезным и добавить те самые приводные муфты. А дополнительная шестерня вообще почти ни при чем — она за задний ход отвечает. Чтобы компенсировать возросшее трение — пар-то больше — применили новые методики обработки деталей, покрыли их низкофрикционным напылением и наполнили новую DSG маслом с меньшей вязкостью. Кстати, в показанном нам прототипе первые две ступени экстремально короткие (вторая заканчивается там, где у DSG-7 только-только началась первая), а девятая и десятая — наоборот очень длинные. На высшей передаче можно ехать 70 км/ч со стрелкой тахометра на 1000 оборотов, в результате экономя топливо примерно на 10-15%. При этом диапазон передаточных чисел вырос с 7,8:1 до 10,2:1, и на той же схеме можно собрать аж 17-ступенчатый «робот», а при желании реализовать «понижайку» или сверхдлинные верхние ступени. Жаль, информации о том, когда коробка появится на серийных машинах, пока нет. Известно лишь, что ее можно уместить в любое транспортное средство на платформе MQB. 
Следующий пункт, а точнее полтора пункта программы — новые моторы. Два дизельных двухлитровых агрегата выдают 240 и 272 л.с. и по сути представляют из себя один двигатель в двух степенях форсировки. Первый нам даже удаётся немного опробовать в деле: он установлен под капотом седана Volkswagen Passat, стоящего на парковке. Для того, чтобы выжать с каждого из двух литров «дизеля» по 120 л.с., инженеры применили турбокомпрессоры, выдающие до 3,8 бар, раскачали систему впрыска до 2500 бар и усилили поршни, шатуны и коленвал. А к семиступенчатой коробке DSG прикрутили демпфер крутильных колебаний, чтобы можно было раньше переключать передачи без дискоморта. 
Круг по скоростному овалу — это, конечно форменное издевательство и глумление над самим понятием «тест-драйв», но кое-что сказать можно. Во-первых, «дизель» этот на «дизель» похож минимально. Работает тихо, плавно, как бензиновый. При этом тяга у него огромная — 500 Нм везут и с места, и с хода одинаково бодро, хотя ураганным разгон не назвать. А средний расход вообще смешной — всего 5,3 л на 100 км. Интересно было бы прокатиться на такой же машине со старшей версией мотора — там благодаря ещё более высокому давлению наддува и наличию третьего компрессора, работающего на электричестве, дурь для «дизеля» должна быть совсем уж запредельной. Только вот он всё ещё чересчур прототип, чтобы пробовать его в действии. Так что, видимо, в другой раз. 
Зато нам дали испытать систему Start-Stop в версии 2.0 и то, что инженеры Фольксвагена называют Mild Hybrid. Первое — логическое продолжение нынешнего Старт-стопа, который теперь умеет глушить мотор не дожидаясь остановки, а начиная со скорости в 7 км/ч. При этом отрубается электроусилитель руля, так, что работать оно будет как надо только на прямой. Да и вообще разница в работе системы нынешнего и нового поколения заметна очень условно как на ходу, так и на бумаге — она позволяет экономить до 1,7 г СО2 в зависимости от того, на какой машине и с каким мотором работает. Немного, но всё же бонус. 
«Мягкий гибрид» же намного интереснее. Технически гибридного в тестовом угиверсале Golf Variant вообще-то ничего нет — так, уловка маркетологов, — но пускай называют его как им больше нравится. Работает-то он просто супер! По сути это совершенно обычный автомобиль, в котором традиционный стартер заменён на стартер-генератор с ременным приводом и установлена дополнительная батарея, заряжающаяся на торможении. С этими дополнениями «Гольфу» плевать, на какой скорости вы едете — 7 км/ч или 107. При любой удобной возможности, стоит вам на две секунды отпустить педаль газа, мотор глохнет. При этом все вспомогательные системы продолжают работать как ни в чём не бывало — именно для них и нужен второй аккумулятор. Его хватает на две минуты постоянной работы, а потом двигатель вновь заводится, причём совершенно незаметно. При раннем нажатии на газ задержка тоже почти неуловима. Главное — вообще не надо задумываться о том, как это всё работает: мы едем, он экономит бензин, все счастливы. 
На этом «крупные» способы экономии заканчиваются и начинаются мелочи. Например, покрытие для стеклянной крыши из оксида индия-олова. Оно отражает инфракрасные лучи, так что летом машина меньше греется, а зимой — не так быстро остывает. Такими же свойствами наделили пластик передней панели, заменив в нём традиционный пигмент — сажу — на новый, созданный компанией BASF. Под прямым солнцем такой пластик на 20° холоднее обычного, так как отправляет восвояси половину лучей инфракрасной части спектра. А ещё есть новые кузовные детали — они сделаны не из цельной стали, а из двух листов с прослойкой из поликарбоната. Их можно производить на тех же заводах, красить стандартными методами, прочность ничуть не уступает обыкновенным, а масса у них на 30% ниже. Эту разработку нам демонстрировали на примере капота для хэтча Polo WRC, но на этом дело не ограничится. 
Электромобилям тоже помогут экономить — например, технология Range Monitor будет следить, хватает ли вам заряда аккумуляторов до пункта назначения, и если что подскажет, что бы такого ненужного в машине выключить, чтобы дотянуть до финиша (или хотя бы до зарядной станции). А чтобы на обогрев салона тратилось меньше драгоценного электричества, немцы создали хитрый тепловой насос, который работает на разнице температур воздуха в салоне и снаружи, а также умеет использовать тепло мотора и баратей. Каждая из этих технологий сама по себе, может, и почти ничего не даёт, но в комплексе они способны скинуть несколько граммов углекислоты со среднего по модельному ряду значения. А это сейчас ай как важно. Только вот пойдёт это всё в серию не раньше чем года через три — непоколебимый регламент длительный испытаний, будь он неладен. 
На экономии и экологии инженеры Volkswagen не остановились и представили нам целый сонм развлекательных технологий. Среди них есть и полезные, и прикольные. Например, медиа-хаб внутри машины позволит просматривать видео-файлы и слушать музыку с любого из устройств в салоне независимо от того, iOS это или Android. Удобно, но порно придётся перед поездкой стирать или по крайней мере прятать — и не говорите потом, что мы не предупреждали. Заодно сидящий сзади пассажир с айпадом, если ему надоест кино, сможет посмотреть путь машины на карте и задать новый пункт назначения для навигации. А это открывает совершенно безграничный простор для всяких розыгрышей. 
Кроме того, навигацию обещали научить запоминать места, куда часто ездит водитель, и когда он это делает. Чтобы утром в понедельник предлагать прокладку маршрута до офиса, а в пятницу вечером — в ресторан, а не сразу домой. Тут опять же важно не палиться, если вы бываете в местах, о которых другим пользователям машины знать не стоит — вдруг вам стыдно рассказывать, что после работы вы посещаете кружок анонимных филателистов? Для этого пригодится следующая «фишка» — профили пользователей. В современном Пассате более 150 параметров, которые можно настроить под себя, и теперь они все сохраняются в один из четырёх наборов. Каждый можно привязать к ключу и тогда они все будут автоматически выбираться, стоит лишь сесть в машину. Предикативную навигацию обещают туда тоже интегрировать. 
Ну и последнее — совершенно бесполезное, но самое забавное изобретение — динамический саундтрек поездки под названием Sound Journey. Завожу машину, выбираю одну из трёх заранее заготовленных тем и отправляюсь кружить по площадке. Сначала музыка играет медленно, но по мере того, как растёт скорость, темп нарастает. Включение поворотников сопровождается изменениями ритма, при повороте руля звук гуляет из уха в ухо, гипнотизируя меня и уводя в мечты о тех временах, когда все эти новые технологии сольются воедино и из них родится Volkswagen будущего. Он, судя по всему, будет довольно крутым. Остается только дождаться.