На днях АвтоВАЗ сообщил, что в скором времени наладит поставки своей продукции в Сирию и Ливан. Но правильнее было бы сказать "возобновит поставки", ведь впервые на этих рынках "Лады" появились аж в конце 1970-х. И, кстати, не только там. Вообще с вводом в эксплуатацию Волжского автозавода советский "Автоэкспорт" неплохо поправил дела. Если раньше основную экспортную кассу СССР делали "Москвичи" да "Волги", то с появлением в продаже "классики" локомотивом стала именно она.
А как иначе? Ведь основным преимуществом "Жигулей" перед исходным FIAT 124 была прежде всего низкая цена. Сначала тольяттинцы отработали экспорт на странах Восточного блока: Чехословакия, Болгария, Венгрия и иже с ними расхватывали на ура продукцию ВАЗа с красивым шильдиком Lada (название "Жигули" на многих рынках ассоциировалось с жиголо, и его поменяли). Из-за огромного спроса моментально образовался дефицит, да такой, что в соцстранах стоять в очереди приходилось до 10 лет. А потом, аккурат под снятие 124-го с конвейера, ВАЗ-2101 вышел уже на капиталистические рынки. "Лады" отлично продавались в ФРГ, Австрии, Англии (тут праворукие "копейки" до сих пор частенько встречаются!) и Нидерландах, а под конец 1970-х был налажен экспорт в Испанию и, мама дорогая, аж в Новую Зеландию.
Более того, помимо, собственно, Западной Европы "Лады" возили пачками и в другие страны. К примеру, с начала 1980-х "классика" появилась в Канаде, причем объем продаж был вполне сопоставим со странами Восточной Европы. Вообще география экспортной "копейки" и ее последователей была впечатляющей: тут вам и страны Латинской Америки - Боливия, Панама, Урагвай, Колумбия, и Южная Африка, и Вьетнам, и, конечно, уже ставшая нам почти родной Сирия.
Обновление "копейки" до "трешки", а потом и "шестерки" неплохо подогрело интерес западной публики к тольяттинской технике. Однако суммарно спрос все же падал. Еще бы: глобально конструкция-то не менялась полтора десятка лет, да и требования к автомобилям становились только жестче. Тем не менее, у ВАЗа была модель, спрос на которую не падал тогда, не падает и по сей день: "Нива" стала хитом советского автопрома в мировом масштабе. По сути в 1970-е у нее не было аналогов, более того, Lada 4×4 сложно найти замену и в наши дни. Пойди отыщи простой и честный полноприводный автомобиль по низкой цене и с феноменальной ремонтопригодностью! Советское производство не успевало обеспечить не только внутренний спрос - экспортные паркетники отрывали с руками, каждая вторая Lada 4×4 шла за кордон.
Тамошние нивоводы объединялись в большие клубы, особой популярностью внедорожник пользуется до сих пор в Италии, Германии, Англии и даже Японии. А в горах Австрии в 1980-е наша "Нива" занимала до 99% парка внедорожников!
Кстати, комплектация экспортной продукции ВАЗа отличалась от того, что шло на местный рынок. К примеру, на "трешки" и "шестерки" ставили солидные бамперы с газонаполненными амортизаторами, по которым в Советах можно было запросто отличить реэкспортный автомобиль. Плюс на некоторых рынках на "Жигули" ставили литые диски, а крышу красили в контрастный цвет. Агрегатная линейка также отличалась. К примеру, помимо стандартных моторов экспортные ВАЗы комплектовались дизелями, были версии и с моновпрыском.
Западный тюнинг - отдельная песня. Если советский гражданин мог только налить тормозухи в фары и надеть "винные" колпачки на поводки дворников, то капиталисты подходили к процессу тюнинга куда основательнее. Самые крутые мелкосерийные переделки доставались "Ниве": фургон, пикап, кабриолет и даже багги! Наш внедорожник и по сей день считается отличной базой для переделок, радикальных и не очень. В Германии, к примеру, сегодня существует несколько компаний, которые запросто превратят "Ниву" в снегоуборщик.
А вот вам вопрос на засыпку: где производят современные ВАЗы? О’кей, про Тольятти все слышали, а еще? Вы будете смеяться, но наши "Лады" выпускают не только в России, есть еще пять производственных площадок. Ближайшая к нам - завод "Азия авто", где с 2003 года налажен конвейер полного цикла со сваркой, покраской и прочими пирогами. Плюс есть производство в Египте, Иордании и Уругвае, а еще строится завод в Иордании.
Сегодня отечественный автоэкспорт - жалкое зрелище по сравнению с тем, что было в прошлом веке. Доля европейского рынка, к примеру, упала до смешных 4%. Но при этом есть четкие лидеры продаж и откровенные лузеры. Как и много лет тому назад, локомотив автоэкспорта - Lada 4×4. Думаете, загнивающий Запад брезгует подобными драндулетами? Черта с два! Немцы, бритты, итальянцы... У нашей "Нивы" найдутся поклонники даже в Австралии. Сегодня русский джип можно купить, к примеру, в Германии за 11-12 тысяч евро, что даже слегка дороже Dacia Duster (от 10 тысяч евро).
На втором месте расположилась Granta - первый более-менее полноценный автомобиль за всю современную историю АвтоВАЗа. Германия, Франция, Чехия и даже Швейцария - этот седан категории low cost пусть и не раскупают, как "Нивы", но свой клиент у него есть. В чем, кстати, немалая заслуга ценообразования: в Германии за российскую четырехдверку просят от 7 тысяч евро. Столько же стоит у немцев хэтчбек Dacia Sandero, а за седан Dacia Logan во Франции берут от 7,8 тысячи евро (оба автомобиля Dacia продаются в России под брендом Renault).
Как ни странно, но замыкает тройку лидеров Lada Priora. Да-да, оказывается, помимо жителей южных регионов нашей бескрайней "Приору" потихоньку покупают и в Европе, а именно в Германии, Франции и странах Восточной Европы. Модельная линейка весьма широка: тут вам и универсал, и хэтч, и даже трехдверное купе. Цены весьма гуманные - за сомнительное удовольствие владеть "Ладой" вам придется выложить минимум 6,5 тысяч евро. Египте с 2002 по 2008 год на заводе под Каиром было собрано 5 тысяч автомобилей (Lada 110 и Lada 2107). Производство пусть медленно, но растет: за весь 2012 год предприятие выпустило уже 3,5 тысячи автомобилей. ближайшее время египтяне освоят производство Lada Granta.
Вот и выходит, что Lada вполне себе бренд с мировой, прости Господи, известностью. Не зря на него положили глаз Renault и Nisssan, которые вовсю пытаются отодрать качество от плинтуса и поднять его чуточку выше.