Компактный однообъемник в 1950-х? Ну что за прелестная чушь! Меж тем полвека назад в Союзе действительно задумались над небольшим пузатым автомобильчиком для народа. Баламутил воду Юрий Долматовский, человек с десятком талантов. Выдающийся журналист, талантливый дизайнер и художник - его давно привлекала идея компактного автомобиля-вагончика. Схема, при которой на небольшом пространстве чудесным образом размещались силовой агрегат и узлы, пассажиры и багаж, представлялась Юрию Ароновичу более чем богатой на открытия. Со свойственными ему от природы вниманием к деталям и тягой к точности он фантастически точно рисовал малолитражный автомобиль, способный найти себе место в любой ситуации.
Мысль о прямом аналоге современных MPV, надо отметить, развивалась последовательно и с остановками, но все равно оставалась перспективной и свежей. Отталкиваясь от зарубежного опыта (в первую очередь Германии и США) и руководствуясь знаниями, полученными до Великой Отечественной Войны при конструировании пассажирского транспорта на ЗИСе, Долматовский делал ставку на автобусную компоновку машины с задним расположением мотора. При такой схеме водитель сильно смещен вперед, к передним колесам, и таким образом посередине образовывается место для третьего ряда кресел. Превосходно даже на пальцах!
Опыты в начале 1950-х с концептом НАМИ-013 ("вагоне" с мотором от "Победы") принесли первые результаты: трехрядный легковой минивагон классно рулился и хвастал завидным комфортом. К сожалению, серийного выпуска прототипу НАМИ было не видать, однако уже спустя четыре года, в 1955-м, Юрию Долматовскому выпал шанс применить свои знания в куда более интересном проекте.
Задача исходила свыше: вдохновленное успехом фольксвагеновского "Жука" советское руководство поручило НАМИ, куда входил Долматовский, разработать отечественный компакт, доступный массовому потребителю. Стоило ли сомневаться, что в ход первым же делом пойдет горячо любимая автором вагонная компоновка?
К проекту совместной группы конструкторов был подключен переброшенный на Урал (в Ирбит) мотоциклетный завод, известный в Союзе и за рубежом производитель тяжелых мотоциклов М-72. И уже через полгода совместными усилиями на свет появилась маленькая "Белка" - легковой вагончик-микролитражка ИМЗ-НАМИ А50 длиной три с небольшим метра, с колесами от мотороллера и задним расположением мотора. Силовой агрегат "Белки" был оппозитным, воздушно охлаждаемым - в ИМЗ модернизировали собственный 23-сильный 750-кубовый четырехтактник от М-72. А конструкция откидной передней двери с шарнирами рулевой рейки во многом копировала схему, реализованную на мотоколяске Isetta (позже получившую прозвища "гроб на колесах" и "кувшин с йогуртом").
"Скороспелость" проекта, реализованного всего за полгода, практически ни в чем себя не выдавала. Прототип "Белки" был действительно передовым и оригинальным. Так, для входа на задний ряд (водитель и передний пассажир забирались внутрь через откидную "мордочку") использовалась единственная боковая дверь справа, а салонное пространство было тщательно оптимизировано.
Ходовые испытания были признаны успешными, и уже спустя зиму тандем ИМЗ-НАМИ выдает свой второй проект - упрощенную и облегченную с 640 до 570 кг "Белку" с открытым кузовом. Этакий советский Citroen Mehari для сельской местности, без дверей и жесткой крыши (взамен был предложен натяжной тент). Комиссии, куда входил сам Никита Хрущев, перспективный проект понравился. Одобрение было получено, и, казалось бы, не было причин сомневаться в том, что машинка, появлению которой способствовало само время, таки отправится в серию. Предполагалось, что Ирбитский завод сможет сходу освоить выпуск 20 тысяч "Белок" в год, однако...
В общем, следом посыпались фэйлы. Как ни крути, а техническая составляющая оказалась слабым звеном, которое и начало предательски разваливать всю стройную цепочку. Перегрев воздушного оппозитника - то самое нелюбимое из чудес, которое всегда случается с обладателями мотоциклов М-72 (а позже и "Уралов"). А что говорить, когда мотор упрятан в кузов со слабой вентиляцией? Следом обнаружились проблемы в подвеске и приводах, бросившие тень на надежность конструкции, а в довершение всего сам завод, готовившийся выпускать автомобиль, заявил, что попросту не осилит столько "Белок". Двадцать тысяч единиц в год, которые Министерство автомобильной промышленности считало лишь стартом для "массового автомобиля", для неподготовленного под такие масштабы предприятия фактически означали предел.
Какой там "Жук"? Однообъемная "Белка" была обречена. К глубокому сожалению (в первую очередь людей, ее создавших), проект не потянули, уж больно высоки оказались ставки. Массовым в Союзе в итоге стал совершенно другой, абсолютно иной и в корне отличающийся от забавной уральско-московской "Белки" автомобиль. Знаете, как его зовут?