Не прошло и двух секунд, как муфта полного привода ярко-красной Mazda CX-5 перегрелась и ее задние "лапки" беспомощно повисли на роликах. это время с гоночного трека Moscow Raceway, скрипя и дымя тормозами, съезжал Range Rover Evoque. Своей очереди ожидали Kia Sportage и Hyundai Tucson, а Infiniti QX50 и Toyota RAV4 стояли неподалеку, остужая муфты. Но больше всех удивил Subaru Outback. Чем именно? Сейчас расскажем.
Дано: трасса Moscow Raceway, специальные ролики, имитирующие пробуксовку колес, гонщик-кольцевик Ефим Гантмахер и семь популярных полноприводных кроссоверов.
Цель: проверить дорожные способности представителей самого желанного в нашей (и не только) стране класса автомобилей и узнать, насколько полный привод способен помочь этим машинам на бездорожье.
Toyota RAV4
Стоило только Ефиму прыгнуть на водительское кресло RAV4, как посыпались нередакционные фразы: "Это что? Руль?! Это что угодно, но не руль!" В самом деле, на неподвижной машине "баранка" совершенно пустая, и кажется, такой будет и на ходу. Но нет: стоит тронуться с места, как появляется хорошее реактивное усилие, что чертовски приятно. Первый круг по треку: в повороте колеса ведут себя прогнозируемо, ты их чувствуешь, чувствуешь момент, когда они срываются в занос. Класс, зажжем!?
Пр-р-р, стоять, Зорька. Система стабилизации на "Тойоте" полностью отключается - это плюс, но поверьте, нужды в том нет никакой. "Тележка" кроссовера не расположена ни к чему сверхъестественному с точки зрения драйва, пара из атмосферной 2,5-литровой "четверки" с отдачей в 180 л.с. и медлительного "автомата" хороша для дальнего семейного вояжа, но тоже не про спорт. Потому если на RAV4 ехать спокойно, как это делает большинство людей, не пытаясь поставить боком, ESP не мешает, включаясь в процесс лишь в случае грубой ошибки. Автомобиль не склонен дурачиться на дороге, и об этом говорит все: от 6-ступенчатой вдумчивой гидромеханики, спортрежим у которой исключительно для галочки, до сидений, из которых Ефим на треке постоянно вываливался. Спокойствие, только спокойствие, вот это все.
Что до полного привода, то у RAV4 он дрыхнет мертвецким сном практически везде и всегда. На треке пресловутый AWD помогал лишь не буксовать при разгоне на прямиках. А при диагональном вывешивании, когда по одному колесу обеих осей ставили на специальные ролики, имитирующие пробуксовку, межосевому дифференциалу хватило около минуты, чтобы сказать "Адиос, амигос!" Далеко не самый плохой результат в классе, кстати. "Выпрыгнуть" из сугроба - окей, а больше-то, как правило, и не надо. При этом на приборке попеременно выскакивала куча ошибок разных электронных систем, а в кульминационный момент Toyota выдала надпись "Включен режим 2WD". Между прочим, только "Равчик" оказался таким честным: остальные втихаря отрубали муфту, не написав ни словечка. За честность "Тойоте" респект.
Mazda CX-5
Муфта у CX-5 не продержалась и нескольких секунд: приборка запестрила россыпью контрольных ламп, на дисплей вылез ворох ошибок. Неужели слив? Технически да - Mazda и бездорожье не совместимы от слова совсем. Японцы и не скрывают: мол, если вы собрались покорять офф-роуд, то ошиблись адресом. Но не успели мы запричитать, мол, вот тебе и кроссовер, елы-палы, как CX-5 вернулась с трека. "Тележка - огонь, „автомат“ не тупит, мотор разгоняет!" - Гантмахер приехал довольный, словно кот, объевшийся сметаны.
Вот то, за что любят "Мазду", - эмоции, и CX-5 способна их подарить. Атмосферный 2,5-литровый Skyactiv в 192 силы отлично тянет до "сотни", правда, потом скисает. "Автомат" работает на редкость адекватно, и это здорово. Ходовая - выше всяческих похвал, рулевое прозрачное и понятное, с хорошим усилием. И посадка отменная: высокая, но не автобусная - сидишь как в легковушке, кресло здорово фиксирует в поворотах.
Да, может на буераках "маздовская" муфта и упадет в обморок, но на треке классно отрабатывает при торможении и в середине поворота, жаль, на выходе она уже вне игры. Кстати, насколько быстро муфта уходит в нирвану, настолько же быстро из нее возвращается. И тормоза у CX-5 отменные, в поворотах классно осаждать, так как паркетник больше задействует задние механизмы. Но пара кругов, и тормозов совсем нет. Ефим смеется: "В один момент я чуть ли не отложил маленький кирпичный завод, когда пропали тормоза, стал уже присматривать отбойник посимпатичнее и вспоминать, взял ли я с собой страховой полис". Что ж, тоже эмоции, спасибо, Mazda. И ладно бы пропали совсем, но с ними начинает происходить что-то странное. "Когда вмешивается неотключаемый „трекшн“, она тормозит эффективно, а мне тормозить не дает", - ругается Ефим.
Конечно, сложно представить ситуацию, когда среднестатистический владелец CX-5 доведет тормоза до состояния клинической смерти. Большинство, таки раскусив "маздовский" драйв, даже близко не подступится к этой черте, а на треке никто из владельцев не окажется даже случайно. Но, как говорится, осадочек остался...
Hyundai Tucson
И снова о тормозах. "Любите ли вы твердые сорта сыра? Если да, то вам понравятся тормоза Tucson", - пускает метафору Ефим. И действительно, первые два круга торможение и уровень драйва были выше всяких похвал. "Я даже подумал, что если вашей маме надо купить машину, а вы будете на ней периодически ездить, советуйте Tucson", - продолжает наш "Стиг". В самом деле, паркетник отлично рулится, винтом вкручивается в повороты, у него абсолютно прогнозируемое поведение. Хочешь, чтобы тачка мела "хвостом", она метет "хвостом", хочешь, чтобы ехала мимо мордой - она едет мимо мордой, хочешь, чтобы ехала по-человечески, да ради Бога! Мы все еще про корейский паркетник говорим?!
"Но даже самый твердый сорт сыра при нагреве плавится, и на Hyundai тормоза потихоньку уходят, - продолжает начатое Гантмахер. - С третьего круга ты жмешь на педаль и не можешь дожать даже до ABS, потому что... все. Скорее всего, это колодки, слышен характерный скрежет и все такое, при этом я посмотрел - остаток колодки большой, а толку ноль". Чертовски обидно, ведь паркетник способен ехать быстро, спасибо и классному 1,6-литровому турбодвижку в 177 л.с., и расторопному 7-ступенчатому "роботу" с двумя сцеплениями. А еще это сидение: нет и намека на удержание в повороте! Тем не менее, весь этот горький компот не помешал сделать почти всех на Moscow Raceway, уступив только... Range Rover Evoque!
Муфты хватает секунд на тридцать полноценной пробуксовки, потом классика жанра: "семафор" из контрольных ламп на приборке, и задний мост отключен. И все-таки это дольше, чем у "Мазды", а значит, в затяжных поворотах поведение более стабильное и предсказуемое, что на обычной дороге важно. Вот бы еще салон современный ему...
Kia Sportage
И вроде "однояйцевые" близнецы эти "корейцы", но ретро-интерьер Hyundai и рядом не стоит с убранством Sportage, а сидушки Kia просто песня. Так-так, а что там с ходовыми повадками? Если все так же круто, как у Tucson, - женюсь!
Мотор 2,0-литровый, 150 сил, коробка - классический 6-ступенчатый "автомат". Начало, конечно, не такое бодрое, как у Hyundai. Вот и Ефим негодует: "Я вылез из машины с таким ощущением, будто я ехал со скоростью 10 км/ч. Никакого напряга, она едет и едет. Тормоза не греются, коробка не греется, как будто реально медленно едешь". Вот те раз... "Драйв из гон", то бишь Sportage без спорта. Паркетник реально медленный, в нашей сетке он вообще оказался третьим с конца, уступив даже абсолютно невозмутимой "Тойоте".
При этом работает в Kia все как надо: поведение ходовой абсолютно прогнозируемо, чувствуется работа системы полного привода. Еще бы, ведь при диагональном вывешивании Sportage хоть и не съехал с роликов, но честно держал муфту сомкнутой около трех минут. Вот бы электронную имитацию блокировки сюда... Но мы отвлеклись. "Кореец" хорош на треке: он чертовски стабилен, а это, пожалуй, самое главное как на спортивной трассе, так и на трассе обычной, когда за рулем не профессиональный гонщик, а отец семейства. "Она, правда, никак не хочет закидывать заднюю ось, на торможениях тачка прямолинейна", - Ефим не унимается и пытается найти хоть какой-то изъян в "тележке". Но надо ли? Стабильность - наше все.
Infiniti QX50
И вроде мотор у "Финика" не какая-то там рядная "четверка", а классный 2,5-литровый V6 (!) с породистым "р-р-р-р" и продольным расположением, и мощности тут выше крыши - 222 л.с. Но QX50 не хочет ехать быстро, а хочет ехать мягко и комфортно, всячески оберегая пассажиров. Даром что рычит угрожающе. И это странно, ведь характер у машины заднеприводный, она ведет себя, как олдскульная тачка с приводом на заднюю ось и подключаемым передком. "Это что-то с территории BMW", - улыбается Ефим. Вот только крены огромные... Под сброс газа QX50 характерно закидывает корму, но продолжить веселье не позволяет субъективно слабенький мотор, большая масса и чересчур бдительный полный привод, тут же подрубающий передок. Как итог - на треке "Ку-Икс" предпоследний, и это прискорбно. Даже когда паркетник поскальзывается на мягких шинах, он делает это правильно - настройки у платформы отличные. В целом поведение понятное, "Финик" адекватно ведет себя на треке, никаких сюрпризов. Вот только руль очень задемпфированный, тяжело понять момент соскальзывания передней оси. Да и надо ли ходить ему по тоненькой? За диким драйвом не сюда, тут другие, не менее важные ценности.
Поди полный привод такой же условный, как и все это "р-р-р-р"... А вот и фиг, как говорится, вам! Да, муфта нежная, электроника не позволяет ей полноценно работать больше десяти секунд, отрубая передок, а у системы полного привода никаких спецрежимов нет, окромя зимнего (Snow). Тем не менее, диагональное вывешивание QX50 прошел играючи - слава отлично настроенной электронике. А это значит, что на условном проселке у "Финика" неплохая дальность боя. Причем принцип работы системы безопасности муфты тут схож с "маздовской", то есть быстро отключается, но и так же быстро возвращается на передовую.
Subaru Outback
У кого там что отключается? Субаристы о таком и не слышали - их многодисковая муфта в приводе задней оси работает везде и всегда. По крайней мере, нам не удалось заставить ее перегреться ни на треке, ни на роликах. Причем, поскольку с диагонального вывешивания "Аут" слез играючи, гораздо быстрее QX50, мы решили помучить "японца" еще немного. Как насчет трех буксующих колес? Не надеясь на чудо, ставим оба передних колеса плюс одно заднее на ролики... Изрядно поднатужившись, "Субарик" слезает и с этого препятствия! Вот это номер, выходит, дифирамбы легендарному приводу Subaru не фанатская мантра?!
Небось и на треке Outback зажжет? Ну как же, раллийные корни, все дела. Но тут все не так просто. С одной стороны, мы имеем обалденный инструментарий: стабильные тормоза, отличную развесовку по осям, расположенный продольно мотор, низкий центр тяжести оппозитника и полноценный полный привод. "Outback единственный, кто в „Мерседес-арене“ может ехать боком, при том что трекшн-контроль полностью не отключается", - нахваливает "Субарик" Гантмахер. Даже мотор тут с потенциалом: 2,5-литровая "четверка" неплохо тянет тяжелый кузов, даром что "силенок" тут 175. Но коробка - эпический провал. "Если ты с машиной не договорился, она едет мордой наружу, если договорился, она делает то, что ты хочешь, кроме разгона. Мотор тут классный, но из-за вариатора она не едет вообще. Была бы возможность удерживать одну передачу, можно было бы ехать веселее. Даже в ручном режиме он переключается раньше, чем мне надо, в автоматическом совсем ватный, но при этом на торможении обороты не повышает". На треке у Outback провальное последнее место...
И что все это значит для обычного человека? Олдскульные ощущения от вождения действительно полноприводного автомобиля, а зимой Outback так вообще король дорог! А еще дедовские кнопочки из 1990-х и ни с чем не сравнимый тремор оппозитника. Это другая планета, со своей формой жизни. Неспешной жизни.
Range Rover Evoque
А у "Эвока" хоть в салоне новомодные крутилки, на MRW первое место, но и без проблем с ним не обошлось. Да вы посмотрите хотя бы на эти огромные колеса - тяжелые 22-дюймовые "катки" чертовски мешают Range Rover как следует развлечься! Однако и с ними жить можно. "Это единственная машина, которая разгоняется, которая педалью газа хоть как-то пытается себя довернуть, - комментирует довольный Ефим. - Очень охотно Evoque запрыгивает задом наперед, легко выставляется боком, я даже на газон слегка выпрыгнул на нем". Еще бы: 2,0-литровый турбодвижок, 240 сил... Этот парень не только самый мощный из семерки, но и самый дорогой!
Характер у "Эвока", конечно, абсолютно переднеприводный, он склонен скользить "мордой", но с ним можно договориться. Неотключаемый трекшн-контроль если и вмешивается в процесс, то делает это крайне деликатно. Да и система полного привода при этом работает адекватно. Словом, на треке с Range Rover весело. Вот только 9-ступенчатая гидромеханика - неадекватная баба. То вниз переключит, то вверх, все невпопад, то и дело ошибается с передачей... А еще у Evoque есть куча электроники, которая постоянно что-то делает за тебя. "Например, ты жмешь активно на тормоз, и вдруг педаль проваливается в пол. У меня сразу паника, я не понимаю, что случилось. При этом она продолжает хорошо тормозить", - разводит руками Гантмахер. С другой стороны, тут как режим "Авто" на фотоаппарате. К чему простому юзеру вникать в тонкости работы систем автомобиля? Остановился и не вляпался? Супер, и к черту детали.
С тестами для системы полного привода забавно вышло. Мы готовились-готовились, старательно выставляли ролики под "Эвок", а он взял и проехал везде, толком не вспотев. Диагоналка? Легко. Три буксующих колеса? Запросто! И все это в самом банальном дорожном режиме, а ведь есть еще всякие предустановки Terrain Response для бездорожья... Вот тебе и девчачий Evoque. Аппарат-то столь же серьезный, как и его цена!
| Кроссовер | Примерное время отключения муфты |
| Range Rover Evoque | не отключилась |
| Subaru Outback | не отключилась |
| Kia Sportage | через три минуты |
| Toyota RAV4 | через минуту |
| Hyundai Tucson | 30 секунд |
| Infiniti QX50 | через 10 секунд |
| Mazda CX-5 | через две секунды |
| Кроссовер | Лучший круг на конфигурации Sprint |
| Range Rover Evoque | 1:34:002 |
| Hyundai Tucson | 1:35:004 |
| Mazda CX-5 | 1:36:636 |
| Toyota RAV4 | 1:37:446 |
| Kia Sportage | 1:38:233 |
| Infiniti QX50 | 1:38:285 |
| Subaru Outback | 1:38:766 |
Вместо эпилога
Как вы поняли, в нашем сравнительном тесте цена и премиальность не играли никакой роли. Мы сравнивали работу полноприводных систем в двух самых экстремальных для них условиях. И теперь немного матчасти: как устроены и чем отличаются их системы полного привода?
Отличительная особенность практически любого кроссовера - та самая муфта, внутри которой установлены диски. Принцип ее работы простой: при поступлении сигнала от датчиков диски смыкаются частично или полностью, по аналогии с работой сцепления. И вроде бы все классно - легкая и компактная, надежная и относительно недорогая муфта, полный привод, все дела. Но, как и любое сцепление, она склонна к перегревам. А что для нее перегрев? Правильно - движение по участку с нестабильным покрытием (снег, грязь, мокрый асфальт), где ей постоянно приходится смыкаться, размыкаться и проскальзывать. Частично вопрос теплоотвода решается циркулирующим вокруг фрикционов маслом, которое их охлаждает. Но и этого почти всегда недостаточно. Вот инженеры и настраивают блоки управления муфтами таким образом, чтобы агрегат отключался заранее, избегая непосредственно перегрева. Уж лучше оказаться ненадолго без полного привода, чем с поломанной трансмиссией!
На Toyota RAV4 установлена многодисковая муфта, управляемая электроникой, которая в спортивном режиме передает на заднюю ось 10% тяги. Правда, не всегда, а только когда сработает датчик, фиксирующий поворот рулевого колеса. Японцы говорят, что такой режим работы многодисковой муфты позволяет избежать перегрева. При активации режима блокировки тяга распределяется ровно пополам между осями, однако работает муфта в таком режиме на скорости до 40 км/ч.
У Mazda CX-5 никаких внедорожных прибамбасов нет. Управляемая электроникой муфта в приводе задней оси может при необходимости полностью заблокироваться, поделив момент в пропорции 50:50. Но как показали наши тесты, такой фокус длится недолго: электроника не допускает и намека на перегрев многодисковой муфты, отрубая заднюю ось через несколько секунд.
Полноприводные потроха Hyundai Tucson унаследовал от старшего Santa Fe. Многодисковая муфта концерна Magna Powertrain имеет принудительную блокировку, которая работает на скорости до 30 км/ч. Электроника тут не такая заботливая, как на Mazda, и позволяет муфте пробуксовывать меньше минуты.
В чем-то Sportage похож на Tucson: муфту Dynamax для него выпускает все та же Magna. Разница в настройках электроники. К примеру, режим принудительной блокировки у Kia работает на скорости до 40 км/ч, а условный перегрев наступает только через минуты три. И это при том, что железо у близняшек одинаковое!
"Финик" не такой, как все, хотя бы потому, что его полноприводная система Attesa E-TS отличается многодисковой муфтой, установленной в приводе передних колес. То есть по умолчанию весь момент идет назад, а при случае на передок может подаваться до 50% тяги, но совсем недолго. Ни блокировок, ни каких-то специальных режимов у QX50 нет, но вкупе с различными электронными помощниками у его полного привода неплохие способности.
Современный полный привод от Subaru - это классическая многодисковая муфта и специальная программа управления X-Mode. При ее активации на скорости до 40 км/ч меняется алгоритм работы системы полного привода, двигателя, трансмиссии и тормозов, автоматически переводится в боевой режим система помощи при спуске с горы. В обычном режиме муфта распределяет момент в отношении 60:40, при необходимости тяга распределяется между осями поровну. Принципиальное отличие муфты Subaru в том, что она расположена не у заднего редуктора, как у всех, а в корпусе вариатора. Профит налицо: в коробке передач объем масла больше, охлаждение лучше. Поди попробуй перегреть муфту на Outback!
У Evoque система полного привода Active Driveline самая совершенная. Во-первых, у него не одна, а две муфты: по пакету фрикционов на каждое колесо задней оси. На скорости до 35 км/ч работает только передняя ось, а задние колеса подключаются при необходимости (проскальзывания, разгон, повороты и т.д.). Во-вторых, система Terrain Response объединяет в себе сразу несколько алгоритмов работы полного привода и либо сама все за вас сделает на бездорожье, либо предложит выбрать один из пяти режимов работы (трава, гравий, снег, рытвины и песок). Причем Terrain Response не банальный маркетинговый треп: электроника у Evoque реально кладет бездорожье на лопатки.
Собственно, вы поняли: паркетник паркетнику рознь. Одни - относительно серьезный инструмент в борьбе с легким бездорожьем, другие - игроки асфальтовой лиги. Третьи - всеми колесами за комфорт и спокойствие, четвертые - за все и сразу, но по чуть-чуть. Теперь мы знаем точно, что за маркетинговой фразой "кроссовер с полным приводом" кроется мильен оговорок и сносок мелким шрифтом.
Редакция Cars.ru благодарит администрацию Moscow Raceway за помощь в организации съемок и проведении тестов. А так же напоминаем, что 19-21 августа на MRW пройдет этап DTM.
ВАЖНОЕ УТОЧНЕНИЕ: Уважаемые читатели, каемся, так как мы совершенно забыли написать об отсутствии некоторых машин на данном тесте. Кроссоверов изначально должно было быть больше, но в представительствах BMW, Audi, Mercedes-Benz и Mitsubishi каким-то странным образом пропали все интересующие нас модели. Так, в BMW не оказалось ни X1, ни X3, в Mercedes-Benz отсутствовали GLA-Class и GLC-Class, в Audi не было доступных Q3 и Q5, а у Mitsubishi был занят Outlander. То же самое произошло с Volvo XC60 и Ford Kuga. И это несмотря на то, что собирали все машины мы сильно загодя. Ситуация довольно странная, но, с другой стороны, есть повод повторить те же испытания со всеми "прогульщиками", чем мы в скором времени и займемся.